Hvordan man reducerer ulykker i industrier?

At rejse et spørgsmål om betydningen af ​​ulykkehensyn betyder ikke, at vi bør tage den fatalistiske holdning, at der kun kan laves for at reducere antallet af ulykker forårsaget af den menneskelige faktor. Intet kunne være længere fra sandheden. At ulykkesfordeling delvis bestemmes ved en tilfældighed betyder, at mange uafhængige faktorer virker, ikke at ulykker ikke har årsager; det betyder, at der er flere årsager, og at alle skal overvejes.

Princippet om ulykkebenlighed kommer kun til en af ​​årsagerne, det vil sige den menneskelige faktor hos personer, der er uheldige. Den menneskelige faktor skal også overvejes i ulykker til personer, der ikke nødvendigvis er uheldige. Miljøet, de fysiske faktorer i maskinens design og slid og utallige andre faktorer skal også medtages.

At anerkende, at der er mange elementer, der bidrager til en ulykke og overvejer forskelle i ulykkesbenlighed som en mindre end et væsentligt element, vil gøre det muligt at opnå mere for at reducere ulykker. Selv en person, der er ulykkelig udsat, kan skære sin ulykkesopgørelse ved at angribe de andre faktorer, der bidrager til hans ulykker. Mange mennesker, der ikke er uheldige, kan have en eller flere ulykker.

Disse mennesker kan også reducere deres ulykker ved at ændre de fysiske forhold, der fremmer dem. For eksempel reduceres ulykker ved at installere sikkerhedsøer på stærkt rejste veje og sørge for sikkerhedsvagter på flytende maskiner. Der er to metoder til ulykkesreduktion som relateret til den menneskelige faktor. Den første benævnes normalt den aktuarmæssige metode, og den anden indebærer uddannelseskampagner.

Aktuarial Metode:

Et godt eksempel på den aktuarmæssige metode er den enorme mængde data om bilulykker, som er blevet udarbejdet af forskellige personer og agenturer. For nogle gode resuméer af dette materiale henvises læseren til både De Silva (1939) og Nader (1965). Kortfattet indebærer den aktuarmæssige metode at studere ulykkesstatistikker for at bestemme, baseret på faktiske data, de ting, der synes at være relateret til ulykkesfrekvens. For eksempel viser McFarland og Moseley s (1954) data, der er vist i tabel 18.2, klart, at ulykkesforstærkere begik mange flere overtrædelser end ulykkesfrie drivere.

Antallet af overtrædelser af ulykkesforstærkere er meget større end proportionalforventninger. McFarland er tilbøjelig til at tro på, at en mand kører som han lever. Hastighed i privat kørsel og overtrædelser, som afspejler holdning til autoritet, synes at være karakteristisk for gentagere.

Forbes (1939) har imidlertid fremlagt ret overbevisende data, der viser, at ulykkesreplikanter kun tegner sig for en lille del af det samlede trafikulykkeproblem. Hs-prøven bestod af 29.351 chauffører, og han fandt, at mindre end 4 procent af accenterne i en treårsperiode involverede repeater fra den forudgående treårsperiode! Således synes ulykkesinddragelse, i modsætning til McFarland, ikke at være en meget stabil karakteristik for individuelle chauffører.

Rejsearrangørforsikringsselskaberne i Hartford, Connecticut, har i årevis offentliggjort brochurer om auto-ulykker, som skal distribueres til alle førere og fodgængere.

Tallene i disse hæfter er vigtige; nogle af dem er opsummeret nedenfor:

1. Hastighed er den største enkeltårsag til dødsfald og skader. Det tegner sig for 46 procent af dødsfaldene og 43 procent af skaderne.

2. Ca. en fjerdedel af skaderne og en tredjedel af fodgængernes dødsfald er forårsaget af krydsning mellem kryds.

3. Omkring 85 procent af ulykker forekommer i klart vejr.

4. Tallene om ulykkeserfaring hos mandlige og kvindelige chauffører ser ud til at afgøre engang for alle spørgsmål om, hvorvidt kvinder er bedre eller dårligere chauffører end mænd. Vægten af ​​beviser er alle til fordel for kvinderne!

Faktisk er der ingen landsdækkende tal til rådighed for at fortælle os, hvor mange flere mandlige chauffører der er end kvindelige chauffører, hvor meget mere kilometertal den gennemsnitlige mand dækker om et år end den gennemsnitlige kvindelige eller de relative trafikfarer, som hvert køn står overfor.

Undersøgelser har vist, at mænd på en typisk dag tegner sig for omkring otte gange så mange "car miles" som kvinder, at mænd kører hurtigere i gennemsnittet (delvist fra nødvendighed, som for mænd, der bruger deres biler til erhvervsmæssige formål), at mænd er ofte tvunget af deres forretningssted til at køre, når vejrforholdene og vejforholdene er i værste fald, og at mænd gør mere af deres kørsel i overbelastede, farlige områder.

Indtil der foreligger flere data, vil det være umuligt at sammenligne mænds og kvinders sikre køreegenskaber.

Kvinder i de 26-årige grupper er sikrere bilister, det vil sige færre ulykker end mænd i denne aldersgruppe. Igen kan det være, at de ikke kører på datoer og kan køre mindre miles.

5. De fleste biler involveret i nedbrud er tilsyneladende i god stand.

6. Timerne mellem kl. 4 og 6 er de mest farlige. Folk, der skynder sig hjemme fra arbejde, når mørket falder, kan forklare dette.

7. Lørdag er den værste dag for autoulykker. Lørdag og søndag kombineret tegner sig for 39 procent af dødsfaldene.

For nylig har Californien (1964) foretaget en overordentlig omfattende undersøgelse af bilulykker i denne stat. De fandt ud af, at kun omkring 60 procent af den kørende befolkning er "overbevisningsfri" over en treårig periode, og at omkring 85 procent er "ulykkesfri" i samme tidsrum. Californien bruger "point" -systemet, hvor chauffører akkumulerer point for forskellige overtrædelser. Over en 36-måneders periode undlod mindre end halvdelen af ​​den mandlige kørepopulation at akkumulere mindst et punkt. Kvinder var mere succesfulde; 70 procent af kvindelige førere undslapede point.

Sikkerhed Uddannelse:

Ulykker kan reduceres ikke kun ved aktuarmæssige undersøgelser af den ulykkesbegrænsede medarbejder, men også af sikkerhedsuddannelse udført af ledelses- og medarbejdergrupper. Foremands møder kan være effektive til at reducere ulykker, som det fremgår af figur 18.6.

Ulykkesforebyggelse i industrien er ansvaret for både arbejde og ledelse. United States Department of Labor (1947) har udstedt en "Guide til forebyggelse af industriulykker gennem en fælles Arbejdsforvaltningssikkerhed.

Udvalg ", som foreslår et ottepunkts program for et sikkerhedsudvalg:

1. Lav øjeblikkelig og detaljeret undersøgelse af ulykkesrapporter.

2. Udvikl ulykkesdata for at indikere ulykker og skader.

3. Udvikle eller revidere sikre praksis og regler for at opfylde plantens behov.

4. Undersøg planten for at opdage farlige fysiske forhold eller usikre arbejdsmetoder.

5. Anbefal ændringer eller tilføjelser til beskyttelsesudstyr og udstyr for at eliminere farer.

6. Fremme sikkerheds- og førstehjælpstræning for udvalgsmedlemmer og arbejdstagere.

7. Delta i reklamesikkerhed og ved at sælge sikkerhedsprogrammet til arbejdstagere.

8. Gennemføre regelmæssige planlagte møder.

Værdifulde arbejde udføres af Udvalget for Vejsikkerhedsforskning ved Det Nationale Videnskabsakademi (1952). Udvalget fungerer som et center for indsamling af information vedrørende ulykker og er også engageret i at redegøre for ønskelige forskningsprogrammer.

Følgende resuméer kan fremsættes af udvalgets data:

1. halvfjerds til 90 procent af bilulykker skyldes helt eller delvis menneskelige fejl eller bortfald.

2. De ulykkesregistre, der holdes, har værdi som et generelt indeks, men er af tvivlsom værdi som et kriterium for forskning i ulykkesårsager.

3. Mange chauffører med flere ulykker i en periode er ulykkesfrie i en senere periode.

4. Faktorer, der fører til ulykker, er i høj grad korrigerende eller kan kompenseres med større forsigtighed.

5. Kører mellem 18 og 25 år har langt mere end deres forholdsmæssige andel af ulykker.

6. Effekten af ​​intensiv sikkerhed uddannelse og håndhævelse "kampagner" har vist sig at være øjeblikkelig men midlertidig.

7. Psykofysiske førertest er sandsynligvis mere værdifulde end uddannelsesmæssige end som selektive enheder.

8. Klinikker til ulykkesreaktorer har vist sig at have værdi. Uanset om dette skyldes øget viden, holdningsændring eller motivation, er det ikke kendt.