Udvikling af transport og handel i Jammu og Kashmir

Udvikling af transport og handel i Jammu og Kashmir!

Udvikling og udvidelse af billige og effektive transportmidler og kommunikation er forudsætningen for hurtig og afbalanceret økonomisk vækst. Naturens ressourcer i en region kan udelukkende og hensigtsmæssigt udnyttes, hvis transport- og kommunikationsmidlerne er tilstrækkeligt udviklede. Udviklingen af ​​disse infrastrukturer afhænger dog i høj grad af terræn, topografi, geoklimatiske forhold og et socio-politisk miljø i en region. I en stat som Jammu og Kashmir er over 50 pct. Bjergrige og næsten ubeboede en afgørende rolle i transport af mennesker og varer.

Transport omfatter varebevægelser, personer, breve, aviser samt ikke-fysisk overførsel af information via telefon, radio, telex, trådløs, fax, e-mail og internet. Således råvarer og informationer over rummet. Transport og kommunikation involverer således overførsel af mennesker, varer og informationer over rummet. Denne overførsel foregår langs en transport- eller kommunikationslinje mellem to steder.

Transport har altid været en vigtig aktivitet hos mennesker fra de mest primitive til de mest udviklede stater i verden. Det er både resultat og en årsag til et udviklingssamfund. I moderne tid er udvikling af transportmidler og kommunikation en indikator for udviklingsniveauer.

Som nævnt ovenfor er udviklingen og udvidelsen af ​​transportmidler tæt påvirket af terræn, skråning, natur af klipper, sump, ørkener og tilstedeværelse af tyk skov. Deres udvikling og vedligeholdelse påvirkes også af den gældende temperatur, nedbør og snefald.

Sådanne topografiske træk og klimatiske forhold, der strækker sig over hovedlinjerne for handel og rejse, tjener som hindringer for landoverfladetransportsystemer. Desuden har de historiske, socioøkonomiske og politiske faktorer også stor indflydelse på udviklingen af ​​transport- og kommunikationsfaciliteter. Faktisk stimulerer kommerciel og industriel vækst innovation og innovation inden for landbrug, minedrift og fremstilling, der har tendens til at øge efterspørgslen efter transport.

Bortset fra den socioøkonomiske udvikling i regionen spiller transport en afgørende rolle på tidspunktet for den nationale nødsituation, som krig, hungersnød, tørke, oversvømmelser, naturlige farer og andre naturkatastrofer. En sund infrastruktur i form af veje, jernbaner mv. Er således nødvendig for eksistensen af ​​en nation og for en afbalanceret og bæredygtig økonomisk udvikling.

Staten Jammu og Kashmir undtagen Jammu Plain og Jhelum Valley er bjergrige i karakter. Konstruktion af jernbanelinjer gennem Siwaliks 'svære terræn (Middle Himalayas), Greater Himalayas er et vanskeligt forslag. Det er ikke kun en overvældende og udfordrende opgave, vedligeholdelsen af ​​jernbanespor i de skrøbelige klippestrat og snedækkede vintre kræver uoverkommelige omkostninger.

Ikke desto mindre blev staten bragt på jernbanekortet af Indien i 1970, da byen Jammu-Tawi var forbundet med Pathankot. Den samlede længde af jernbanelinjer i staten er på nuværende tidspunkt ca. 80 km. Bortset fra Jammu Tawi, Bari Brahman, Vijaina- gar, Jammu, Samba, Chagwal, Hiranagar, Chak Dayala, Chhan Arorian, Budhi og Kathua er de små jernbanestationer i staten på Jammu-Pathankot-jernbanelinjen.

Der gøres en indsats for at forbinde Udhampur Town med Jammu med tog. Arbejdet med dette projekt er allerede startet. En række broer og culverts er blevet opført under dette projekt. Banen skulle færdiggøres i 1992, men på grund af økonomiske begrænsninger og socio-politiske faktorer er arbejdet blevet forsinket. Det håber, at den gigantiske opgave med opførelsen af ​​Jammu-Udhampur-jernbanelinjen vil blive afsluttet inden 2001 AD

Jernbanerne har med succes spillet rollen som førende mover til økonomien og samfundet i Jammu Division. Jammu-Udhampur Railway Line-projektet, der er under udvikling, vil sandsynligvis omdanne regionens liv og økonomi. Dette 53, 2 km lange bredprojekt vil give en jernbaneforbindelse mellem Jammu (vinterstadsområdet i Jammu og Kashmir-staten) og Udhampur, som ud over at være et vigtigt distrikts hovedkvarter i staten, er også hovedkvarteret for indianernes nordlige kommando hær.

Opførelsen af ​​denne jernbanelinje udgør en udfordring for de indiske jernbanes civiltekniske færdigheder, da disse unge foldede himalayanske bjergkæder udgør det sværeste terræn. Tilpasningen af ​​denne jernbanelinje passerer gennem stejlt, kuperet og vanskeligt kuperet terræn. Projektet involverede skæring gennem 212 tunneler og opførelse af 153 broer bygget på lange pier.

Det høje niveau broer efter at være designet og konstrueret for første gang på indiske jernbaner ved hjælp af cantilever-metoden. Den længste spænding af forspændt betonkasse Girderbro er 102 m, hvilket er en ny funktion ved de indiske jernbaner. Dette projekt er også krediteret for at have den højeste dæk på 42 m.

Når det er bygget, vil det være en teknologisk vidunder. Linjen foreslås at blive bestilt op til Udhampur om yderligere to år (2000 e.Kr.) Der vil være fire nye jernbanestationer mellem Jammu og Udhampur, nemlig: Bajalta, Sangar, Manwat og Ramnagar Road.

Den nye jernbanelinje vil give uafbrudt og glat jernbanetransport til Kashmir-dalen og vil give fyld på turismen og derved skabe mere beskæftigelse. Industriel udvikling i regionen vil accelerere, da transport af varer og materialer vil være let og økonomisk. Togforbindelsen vil yderligere styrke integrationen af ​​befolkningen i denne stat med resten af ​​landet og vil skabe en kvalitativ forbedring af befolkningen i regionen.

De vigtigste fordele ved Jammu-Udhampur Railway Line er:

1. Det vil give et økonomisk og effektivt supplement til statens eksisterende transport- og kommunikationsinfrastruktur.

2. Det vil decongest vejtrafikken betød til dalen Kashmir og baglandet Jammu. Det vil også fungere som en springbræt for det ultimative mål at forbinde Kashmir-dalen med resten af ​​det indiske jernbanesystem.

3. Den nye jernbanelinje vil fylde den industrielle udvikling i regionen, som igen vil skabe beskæftigelse og indkomstkilder for befolkningen.

Der udarbejdes en blå udskrift af Udhampur-Srinagar-jernbanelinjen. Udvidelse af jernbanelinjen ud over Udhampur er imidlertid et vanskeligt og dyrt projekt. De stejle skråninger, den svage stendannelse omkring Nashiri mellem Batote og Ramban, jordskredsområdet Fagla mellem Ramban og Ramsu, Khuni Nala, Shaitani Nala og de stejle skråninger mellem Banihal og Qazigund er de store hindringer i udviklingen af ​​dette jernbanelinje.

Hvis konstrueret i de næste 20 år, vil vedligeholdelsen af ​​jernbanesporet være ret dyrt. I modsætning hertil fortjener Kashmir-dalen, som er næsten en planeret frugtbar slette, opførelsen af ​​en jernbanelinje, der forbinder alle de store byer Kashmir. Meget ringe opmærksomhed er imidlertid blevet betalt i denne retning, kan være af politiske og strategiske årsager.

Veje:

I en stat som Jammu og Kashmir, over 50 procent af dem er bjergrige og næsten ubeboede, spiller veje en afgørende rolle i transporten af ​​mennesker og varer. I hele historien har staten generelt og Kashmir-dalen fungeret som fokuscenter.

Den centrale asiatiske handelsrute (Silk Route), der forbinder subkontinentet med Yarkand, Kho-tan, Tasjkent, Samarkand, Balkh, Bukhara, Asjkabad, Baku (Aserbajdsjan), Armenien og Georgien, blev dræbt gennem Sindh-dalen (en biflod af Jhelum ) og Indus-floden. Jhelum-floden var også en vigtig transportarterie.

Under middelalderen og den moderne periode frem til 1947 blev der fulgt tre vigtige ruter af erhvervsdrivende. Af disse var den mest direkte vejen, som passerede Banihal Pass og løb til Jammu; Den mest populære hos ponemændene var den gamle kejserlige vej, der løb over Pir Panjal og nåede til jernbanen i Gujarat (Pakistan); og den tredje var ruten kendt som Jhelum fra Baramulla til Pindi (Pakistan).

Efter august 1947 fik Jammu-Srinagar-Leh Road status som National Highway No. 1-A, Jammu-Poonch Highway og en række statsveje udstråler i alle transportsystemer i staten. Med andre ord giver vejene den mest grundlæggende transportform i staten.

Metaled-vejenetværket forbinder alle 56 byer og byer af veje, der forbinder byer, landsbyer, fabrikker, gårde, miner og picnic spots, der leverer den nødvendige feeder service. Over 80 procent af overfladetransporten i staten udføres på veje, mens vejene i Kashmir og Ladakh er de eneste dominerende transportformer, der transporterer ca. 99 pct. Af befolkningen og varer.

National nr. 1-A, dvs. Pathankot-Jammu-Srinagar-Uri og Srinagar-Kargi-Leh, opretholdes af Border Development Board. Siden vejen i bjergområderne er udskåret gennem de svage metamorfe og sedimentære klipper, er vedligeholdelsen ret dyr. Traktaten mellem Batote og Ramban (Nashin) og mellem Ramban og Ramsu (Khuni Nala) er meget sårbare over for massiv jordskred.

Frekvensen af ​​jordskred på denne vej er meget høj i regntiden og vintersæsonen. I månederne januar og februar blokkerer jordskred og tung sne for trafikken. Det er i denne periode, at tusindvis af lastbiler, busser og andre køretøjer strækkes sammen i uger sammen.

Nashri Bye-passet (Neera to Batote) giver en alternativ rute mellem Batote og Ramban. Ligeledes forbliver National Highway No.1 mellem Srinagar og Kargil lukket i ca. fem måneder, dvs. midt i december til midten af ​​maj, på grund af kraftigt snedække ved Zoji La Pass.

Ved forekomst af jordskred på National Highway No. 1 bliver forsyningen af ​​grøntsager, korn, petroleum og får forstyrret til Kashmir-dalen. Det er i denne periode, hvor Kashmir-folkets liv bliver svært. Faktisk er mange af de kashmiriske arbejdere, håndværkere og forretningsfolk ned i byer og byer i Punjab, Haryana, Delhi og Uttar Pradesh for at videregive deres vintre.

Border Roads Organization har også bygget en vej, der forbinder Manali (HP) med Leh (Ladakh). Dette er en af ​​de højeste veje i verden. Den gennemsnitlige højde af terrænet, som denne vej er konstrueret på, varierer mellem 4.857 og 5.485 m. Denne vej selvom sæsonbestemt karakter har reduceret afstanden mellem Chandigarh og Leh betydeligt.

I staten Jammu og Kashmir er der en række statsveje. Disse statsveje er de vigtigste arterier i handel og handel, og passagererne transporterer fra en region til en anden. Vedligeholdelsen af ​​disse veje er statsansvaret. Vejens tidsmæssige vækst og længde er angivet i tabel 12.1.

Det fremgår af tabel 12.1, at den samlede længde af metalvej i 1965-66 var 3.046 km, hvilket steg til 4.974 i 1975-1976 og 7.808 i 1985-86. På nuværende tidspunkt er statens PWD vedligeholdte metalveje 9.774 km, hvilket er steget næsten tre gange i løbet af de sidste 30 år. På samme måde er u-metallerede og ujævne veje blevet udvidet til de fjerntliggende og bakketliggende områder i staten. I 1965-66 var den samlede længde af uhindret vej 1752 km, der steg til 2662 km i 1995-96.

Den distriktsvise længde af veje, der opretholdes af staten PWD, er angivet i tabel 12.2. Ifølge de foreliggende data var den samlede længde af veje (metalliseret og umættet) i årene 1995-1996 i staten Jammu og Kashmir 12.436 km eller kun 0, 89 km pr. 10 kvadratkilometer (tabel 12.2).

For så vidt angår den regionale adgang til vejtransporten har Kashmir-divisionen fire km vej per 10 kvadratkilometer (fig.12.1). I Jammu og Ladakh-divisionerne er dette forhold kun henholdsvis 1, 67 km og 0, 16 km pr. 10 km² (tabel 12.2).

Der er tre distrikter, nemlig: Srinagar, Badgam og Pulwama, hvor 5 til 7 km vej er tilgængelig pr. Ti km km (figur 12.1). Distriktet Ladakh med kun 0, 80 km vej per 10 sq km område er den mest dårligt tjente distriktet på vej. Distriktene Doda (0, 62 km), Jammu (0, 51 km), Kargil (0, 64 km) er de andre distrikter, hvor der er mindre end en km vej per ti km km.

Det kan siges, at trods 50 års uafhængighed har staten Jammu og Kashmir en meget dårlig forbindelse. Der er mange landdistrikterne, der ikke er tilgængelige selv ved de uberørte veje.

Det vanskelige terræn, flodkløfter og stejle skråninger er de største hindringer i konstruktion, udvikling og vedligeholdelse af veje i staten. Ifølge økonomi- og statistikdirektoratet var det samlede antal køretøjer på vejene i 1995-96 1, 63.586. Den offentlige og private transportflåde er angivet i tabel 12.3.

En undersøgelse af tabel 12.3 viser, at antallet af busser i 1995-1996 var 11.405, og at lastbilerne var 18.900. Der var 5.000 taxier og 22.500 private biler og station vogne. Under befolkningens voksende pres og for at imødekomme kravene fra civile og forsvarspersonale er antallet af lastbiler, busser og privatbiler stigende i et hurtigere tempo. Mangel på jernbaner og meget begrænset muligheder for vandtransport sætter også stor vægt på vejtransporten.

I staten er der over 11.000 busser og næsten 19.000 lastbiler. Den største transport byrde deles af disse to transportformer. Der er over 22.000 private biler ejet af øvre middle og elite klasser. Det samlede antal taxa er 5.000.

Den Jammu-Srinagar National Highway nr. 1-A, er en af ​​de travleste ruter af landet (fig.12.2). I gennemsnit passerer 800 busser og over 2.000 lastbiler og hærbiler gennem Banihal Toll Post hver dag.

Dette tal varierer fra sommer til vintermåneder. For eksempel, om vinteren, til tider, efter kraftig sne og regn, er National Highway lukket. I denne periode er Nashiri og Khuni Nala-kanalerne det værste ramt. I modsætning hertil går der i sommersæsonen op til 4.000 busser minibusser og lastbiler gennem Banihal Tunnel. Den tidsmæssige vækst i trafikken på Jammu Srinagar National Highway nr. 1 er vist i tabel 12.4.

Det fremgår af tabel 12.4, at i 1951 kun 16.000 køretøjer (busser og lastbiler) kom ind i Kashmir-dalen fra Jammu-divisionen, som steg til 1, 32.500 i 1995. Opførelsen af ​​Jawahar-tunnel (Banihal) lette en let bevægelse af køretøjstrafik mellem Jammu og Srinagar. Med tiden er køretøjstrafikken forventet at stige mærkbart.

For at imødekomme befolkningens voksende efterspørgsel efter køretøjet er det nødvendigt at udvide National Highway No.1 og bevare det i perfekt stand selv under de snedækkede vintre og regnperioden (juli-august). En alternativ rute, dvs. Mughal Road, der forbinder Rajauri og Poonch med Srinagar via Shopian og Pulwama, skal åbnes. Dermed bliver trykket på National Highway No. 1 reduceret væsentligt.

I den kuperede og bjergrige del af Jammu og Kashmir er de svage veje under stor stress. Det vanskelige terræn, skarpe bøjninger og stejle gradienter sammensatte problemerne med førerne. Derfor foregår der omkring 3.000 trafikulykker hvert år, hvor ca. 800 passagerer dræbes og et par tusinde er skadet hvert år.

Desværre øges antallet af ulykker hvert år. Vejens udtømmende tilstand, den tunge trafikstrøm og uforsigtigheden fra førerens side er hovedårsagerne til disse uheld. Regeringen skal gennemføre færdselssikkerhedsregler mere strengt og skal udvide vejene for at reducere farerne ved rejsen, især på National Highway No. 1 og på vejene hugget ud på stejle skråninger af svage klipper.

Luft transport:

I en tilstand som Jammu og Kashmir, der karakteriseres af unge foldede bjerge (Himalayaerne), smukke floder (Indus, Chenab osv.), Tætte skove og kolde ørkener (Ladakh), er udviklingen af ​​jernbaner meget vanskelig og vejenettet kan heller ikke udvides ud over bestemte grænser. De fjerntliggende områder i staten spiste stadig ikke let tilgængelige. Under et sådant fjendtligt geoklima-miljø kan lufttransport spille en meget vigtig rolle. Betydningen af ​​luftveje øges i nødsituationen (krig, epidemier, hammerslag, oversvømmelser, sner, jordskred og laviner).

Udviklingen af ​​luftveje kræver en bestemt tærskel for befolkningen. Opførelsen af ​​flyvepladser kræver klare områder til landing og start og farer uden vejrforhold. Det er en hurtig, men ret ekspansiv transportform. Både statens hovedstæder (Jammu og Srinagar) og Leh er på Indiens luftkart. Indian Airlines forbinder lufthavne i Jammu, Srinagar og Leh. Der er regelmæssige flyflugter for alle disse byer. Der er flere Indian Airlines flyvninger hver dag mellem Delhi og Jammu og Delhi og Srinagar.

I højsæsonen (maj til juli) og om vinteren, når National Highway No. 1 er blokeret på grund af sne og jordskred, bliver Delhi-Srinagar-flyruten forfærdeligt optaget. Srinagar Jammu-ruten er også en travl rute, dels på grund af den trættende vejrejse og dels på grund af sæsonændringen af ​​kapital fra Srinagar til Jammu om sommeren og Jammu til Srinagar om vinteren.

Der er sket store fremskridt med udvidelsen, udviklingen og vedligeholdelsen af ​​veje i staten, og der skal stadig gøres meget for at imødekomme det voksende behov for befolkning og at transportere varer i og uden for de forskellige dele af staten. Ser man på tilstrømningen af ​​internationale turister, fortjener Srinagar status som en international lufthavn.

Handle:

Økonomien i staten Jammu og Kashmir er hovedsagelig agrarisk karakter. Størstedelen af ​​statens arbejdsstyrke beskæftiger sig med landbrug, havebrug, husdyrbrug, biavl, skovbrug og ged og fåropdræt. Derfor eksporterer staten en lang række agrobaserede og skovbaserede produkter. At være fattig i basale mineraler består importen af ​​metalliske varer, maskiner, jern, kemiske produkter, elektriske varer, fibre, tøj og apparel. De vigtigste varer eksporteret fra staten har givet i tabel 12.5.

Import:

De vigtigste varer til import i staten Jammu og Kashmir omfatter maskiner, jernstål, metaller, elektriske varer, råolie, mineralolieprodukter, syntetiske fibre, gummi, gødning, te, papir, sukker, ris, hvede, olieholdige frø, jordnødder, kul -tar, farvestoffer, tallerkener (alle slags), medicin og medicin, kul, citrusfrugter, grøntsager, pulser, lædervarer, køretøjer, reservedele, spiselige olier, mælkepulver, papirvarer, salt, krydderier, levende dyr (får og geder), militære varer, LPG, sportsartikler, foder og kemikalier. Mængden af ​​varer importeret i staten i 1995-96 er angivet i tabel 12.6.

En undersøgelse af tabel 12.6 viser, at korn, pulser, levende dyr (får, geder osv.), Kul, olie, LPG, jern og stjæle, stoffer, mælk og mejeriprodukter, elektriske varer, kemikalier, sukker, bøger, papirvarer, kemiske gødninger er de vigtigste artikler af import. De fleste af disse varer importeres fra nabolandene Punjab, Haryana, Delhi, Rajasthan, Gujarat og Uttar Pradesh.

Det fremgår også klart af tabel 12.6, at folkene i Jammu og Kashmir i almindelighed og i Kashmir-dalene stort set er afhængige af importeret mad (får, geder, hvede, ris, pulser, mælkepulver, te, sukker og tøj osv. .). Staten er ikke selvforsynende selv i tilfælde af mad og generelle bestemmelser.

For så vidt angår import af maskiner, metalliske, elektriske og kemiske varer, importerer staten hovedparten af ​​disse varer fra de forskellige dele af Indien. Selv om den er rig på hydel potentiale, er elforsyningen meget uregelmæssig i staten. Kashmir folk bekæmper alvorlige vintre og uvejr med Kangri, da strømforsyningen ikke er tilstrækkelig til at opfylde de nationale krav. Den manglende adgang til magt kommer også i vejen for turismen, især i vintersæsonen.

På trods af alle disse vanskeligheder har staten stræbt konsekvent hårdt mod ekspansion og diversificering af agrobaseret og skovbaseret eksport. I de sidste ti år kan turismen ikke vokse på grund af politisk ustabilitet, og miljøvenlige industrier som elektroniske varer kunne ikke udvides.

En række trin er under overvejelse for at øge eksporten. Bistand og incitamenter til etablering af industrier er blevet givet til iværksætterne. Faciliteter til uddannelse, markedsundersøgelser og rationalisering af institutionelle arrangementer og tekniske tjenester er under udvikling. På trods af alle disse bestræbelser viser mængden af ​​eksport af færdige varer ikke tegn på opadgående tendens. Et pakkeprogram for industriel udvikling er nødvendig, hvis eksporten af ​​varer skal forbedres væsentligt.