Studier inden for Human Engineering

Samlingen af studier inden for human engineering har ført til principper i forbindelse med design af displays og kontroller. Nogle af dem er som følger: En fast drejeknap med en flytende pointer er bedre end en bevægelig drejeknap med en fast peger. For hastighed i opkald eller modlæsning, jo finere markeringerne jo bedre. En åben vindueskive (direkte læsningstæller) er bedst til hurtig læsning.

Alle drejeknapper, der angiver stigende størrelser, skal rotere i samme retning, helst opad eller med uret. Når det er muligt, bør skærme være i øjenhøjde. Afstanden mellem markeringerne på skiverne skal være konsistent, og afstanden skal være omkring en halv tomme. Former, størrelser og farver på kontrollerne skal være designet til at reducere eller eliminere forvirringsfejl.

En undersøgelse af Dashevesky (1964) har vist, hvordan dial-læsning kan forbedres enormt ved human engineering research. Ved brug af Gestalt-begrebet »figural kontinuitet« antydede han, at siden tidligere undersøgelser havde vist, at pegefunktionsstøttet opkald læsning, bør udvidelsen af linjen dannet af pegerne over hele skærmen være endnu mere effektiv. Han udviklede seks forskellige typer skærmbilleder (figur 20.11) til eksperimentel evaluering af hans hypotese.

Han fandt ud af, at ved hjælp af de udvidede skærme resulterede dialoplæsningsydelsen, som var 85 procent mere effektiv end med de åbne skærme, selvom sidstnævnte blev vist, hvor pointerne var alle justeret efter en eller anden type system.

Knapper i nærheden kan bedst udformes efter forskellige og let skelnelige former. Jenkins (1947) fandt de 11 figurer, der er vist i figur 20.12, let at identificere ved berøring, selv når handsker bæres. Selv om denne undersøgelse var relateret til fly, er det helt muligt, at sådanne drejeknapper ville være egnede til bildashboards og andre typer maskiner.

Smith og Thomas (1964) studerede den relative effektivitet af farvekodningsdisplayer og formkodningsdisplays i en informationsbehandlingsopgave, som krævede, at personer tæller objekter af en bestemt klasse, der blev præsenteret for dem på et visuelt display. Turen forskellige kodningssystemer studeret er vist i Figur 20.13.

De fandt, at farvekodning klart var den mest effektive ordning for at minimere antallet af fejl, der blev foretaget af en person. Dette er vist ret dramatisk ved Figur 20.14. Farverne var mest effektive, militære symboler blev derpå lettere diskrimineret, efterfulgt af geometriske former og derefter flyformer.

Et meget interessant aspekt af undersøgelsen var konstateringen af, at effektiviteten af de tre forskellige formkodningssystemer steg markant, hvis farve blev holdt konstant i displayet; På den anden side viste farvekodning ikke en meget stor forbedring, når form blev holdt konstant. Dette synes yderligere at indikere forrang eller kraftfuldhed som en opmærksomhedsindretning til kodning af liv, hvis det ikke er relevant, det kan forårsage forvirring.

I en opfølgningsundersøgelse af Smith, Farquhar og Thomas (1965) blev der opnået meget den samme form for søgning, bortset fra at i den anden undersøgelse blev den relative fordel ved farvekodning over andre kodningssystemer mere og mere dramatisk som displaydensiteten ( antal mål) blev øget. For skærme med lille densitet var farven kun moderat mere effektiv, mens farven blev meget effektiv med meget tætte skærme.

En god illustration af anerkendelsen af problemet med man-maskine-systemer er McFarlands (1953a, 1953b) arbejde med biler og andre former for køretøjsudstyr. Principperne for human engineering er blevet anvendt i evalueringen af nuværende køretøjer med håb om at opnå i fremtidige modeller en mere effektiv integration af chauffører og deres udstyr.

I en undersøgelse blev der forsøgt at evaluere førerhuse af tolv køretøjer. Formålet var at bestemme de optimale arrangementer af kontroller, displays, siddepladser og vinduesområder for den mest komfortable, effektive og sikre køretøjsoperation.

Undersøgelsen af undersøgelsen baserer sig i det væsentlige på, at siden man ikke kan redesignes, er det nødvendigt at starte med manden og designe maskinen omkring ham. Væsentligt er dette den klare sondring mellem menneskelig ingeniør og ingeniørvirksomhed. Ved konstruktion er maskinen først designet. I human engineering anbefales henstillingen at designe maskinen for at opfylde menneskelige behov.

Undersøgelsen af McFarland et al. fundet mange fejl i design af lastbil førerhuse. For eksempel ser det ud til, at tilfredsstillende design af instrumentpanelet er blevet ofret for æstetisk appel. Ved observation ser det ud til, at dette er endnu mere sandt, når det anvendes på personbiler. I lastvogne er opkaldene placeret for langt til førerens ret, muligvis som en koncession til symmetri, men sikkert som et bidrag til ineffektivitet. Bremsepedaler placeres ofte for tæt på acceleratoren, og nødbremsen er nogle gange ikke bekvemt tilgængelig.

Figur 20.15 og 20.16 afslører forskellen i placering og design af to instrumentbræt. Det spørgsmål, der realistisk kan stilles, er. Hvordan fik de den måde og hvorfor? Denne undersøgelse viste det, at der var behov for mere information i forhold til menneskets kropsstørrelse og -kapacitet, og derfor blev der udført en række antropometriske målinger af mennesker i forhold til kørselsbehov. En operatør af et køretøj må ikke have urimelige krav stillet til ham, hvis han skal betjene kontroller og reagere på skærme på en effektiv måde.