Vandtransport: Indlandsvand og Ocean Transport (med kort)

To hovedkategorier, hvorunder vandtransport kan opdeles, er som følger: 1. Inland Waterways 2. Ocean Transport!

Siden forhistoriske tider har vandtransport været brugt til at transportere både mænd og varer. Vandtransport har sandsynligvis udviklet sig inden brug af dyr, fordi vandveje dannede en nem måde at rejse på steder, hvor tætte skove på land hindrede bevægelse.

Vandtransportens rækkevidde og betydning blev øget, når vindenergi blev brugt ved brug af både eller andet medium. Først var både små og begrænset til indlandsfarvande og beskyttede kystområder.

Den gradvise stigning i sejlfartøjets størrelse og kompleksitet tillod handel at blive etableret. Fonterne, egypterne, grækerne og romerne samt araberne og indianerne havde store handelsforbindelser. Brug af damp har givet en ny dimension, større kraft og hastighed til vandtransport for at transportere større varer på lange afstande.

Brugen af ​​diesel og andre former for kraft har ændret hele scenariet for vandtransporten, og i dag er det meste af verdenshandelen vandbåret. De to største fordele ved vandtransport er, at det bruger oceaner, floder, hav og ikke behøver nogen specielle spor, og at det er den billigste form for transport til store og omfangsrige belastninger.

Vandtransport kan opdeles i følgende to kategorier:

(i) indre vandveje og

ii) Havtransport.

1. Indlandsvand:

Der er tre typer indre vandveje, nemlig floder, floder, der er blevet ændret eller kanaliseret, og specielt konstruerede kanaler. I tidligere tiders meget, måske de fleste af den indre godstransport var der vand.

Dette var muligt, da skibe var små, mængden af ​​trafik begrænset, og tidsfaktoren var ikke særlig presserende. Men i løbet af det 18. århundrede begyndte skibe at vokse i størrelse, handel begyndte meget at udvide, og transporthastigheden kom til at være af større betydning.

For at overvinde begrænsningerne for mange floder og også for at forsyne mange indlandsbyer med vandkommunikation, begyndte kanalerne at blive bygget. I England, en pioner i kanalbygning, blev bygningen af ​​disse nye menneskeskabte vandveje næsten en mani. Kanalbygningen på kontinentet kom noget senere, selvom der er nogle eksempler på tidlige kanaler, f.eks. Canal du Midi i det sydlige Frankrig blev bygget i 1681.

I det 19. århundrede var der noget fald i indenlandsk transport som følge af udvikling af jernbaner og vejtransport. Men efter engang har vandtransport haft en tilbøjelighed til at komme tilbage, det er tæt forbundet med billigheden og kapaciteten til bulktransport af vandtransport - bevidst den nyere og nuværende udvikling af Albertkanalen, kanalen mellem Zeebrugge og Gent, kanaliseringen af Mosel, Rhône-dalen, etc. Indlandsvandene har både fordele og ulemper.

Hovedfordelene er:

(i) Der er ingen spor at lægge eller vedligeholde, selvom det kan være nødvendigt med mudring i tilfælde af naturlige vandveje.

ii) De kan give de eneste praktiske ruter, fx i meget vanskelige bjergrige lande eller i områder af meget tæt tropisk skov; og

iii) Vandveje giver under gunstige forhold billig transport til tunge, omfangsrige, uigennemtrængelige råvarer som kul, malm, tømmer, cement.

De væsentligste ulemper ved indre vandveje er:

(i) Floder kan indebære uhyrlige rejser og kan strømme i den forkerte retning ud fra handelssynspunktet;

ii) Ellers kan navigable floder afbrydes af fald eller strømfald, mens kanalerne kræver lås, hvis der er forskelle i niveauet;

iii) Flodniveauet kan ændre sig årligt, og frysning kan forekomme om vinteren, hvilket forårsager stop i navigationen.

(iv) Canal konstruktion indebærer tung kapitaludlægning og kanaler kræver konstant vedligeholdelse og nogle gange mudring og kan også kræve vandforsyning;

v) Transport med vand er langsom i forhold til de fleste andre former for landtransport, og vandtransport er generelt uegnet til letfordærvelige produkter; og

(vi) Vandveje er mindre fleksible end enten veje eller jernbaner, som lettere kan tilpasse sig ændrede industrielle lokationer.

Selvom vandtransporten overføres i større eller mindre grad verden over, er der kun seks store navigable systemer inden for indre vandveje: floderne i Vest- og Centraleuropa, Volga-Don-systemet, de nordamerikanske floder, Amazonasystemet, Parana-Paraguay-systemet og de kinesiske vandveje.

De indre vandveje er bedst udviklet i Europa og Nordamerika; i andre kontinenter er deres udvikling moderat.

En kort gennemgang af de indre vandveje er som følger:

Europa:

I Europa har Frankrig, Tyskland, Belgien, Holland samt Rusland meget omfattende indre vandveje, herunder floder og kanaler. Frankrig har 5.600 km navigable floder og yderligere 4.800 km kanaler.

De store franske floder, f.eks. Loire, Garonne, Seine, Rhône, Meuse og Moselle er blevet ændret og er forbundet med kanalsystemer for således at rejse helt med flod og kanaler fra Middelhavet til Engelske Kanalen eller fra Rhinen til Atlanterhavet. På den anden side har Tyskland 7.040 km indre vandveje.

De vigtige indre vandveje i Europa er:

Rhinen Waterway:

Rhinen er den travleste, navigerbare flod i verden. På begge sider af den har udviklet tunge industrier, der drager fordel af billig vandtransport. Floden kan sejles af havgående dampkamre af lille størrelse. Fra det økonomiske geografispunkt forlænger floderne de store havruter ind i det indre af lande.

Af de "flydende veje" er Rhinen en af ​​de mest bemærkelsesværdige. Det fører fra havet ind i kontinentets hjerte. Rhinen er en "kulflod". Brunkulet i Akenbassinet og Ruhrens kul giver størstedelen af ​​flodfragt.

Rhinen er et af floderne mest begunstigede af naturen til navigation. Den største forskel mellem Rhinen fra Basel til Strasbourg og Rhinen fra neden Strasbourg er den store gradient i opstrømsstrækningen, hvilket medfører en meget hurtig strøm.

Over Strasbourg er trafikken svag på grund af en hurtig strøm, lavt vand og en stenhøjde nær Istein. Men under dette punkt er der en langsom strøm undtagen i sletten Bjergs slæde (mellem Bingen og Bonn). Vandmængden er ensartet i løbet af sommeren. Rhennavigation stoppes i løbet af vinterens måneder på grund af lavt vand.

Rhinen fra Basel til Strasbourg er præget af et skyfri regime, der forråde dets alpine oprindelse. Sæsonbestemte variationer - sommer oversvømmelser og vinter lavt vand - er mere udtalte og hurtige, da stigningen stiger fra Basel til Strasbourg.

En pram, der transporterer en fuld last til Strasbourg om sommeren, skal aflades halvvejs om vinteren. Rhennavigatorerne tillader altid en margen på 30 cm mellem bådkøler og flodlejre for at beskytte mod pludselige fald i vandet, som kan være meget hurtige i tilfælde af tørke.

Rhinen tømmer ind i et bifløbende hav i Nordatlanten, som ligger i begyndelsen af ​​verdens største handelsstrøm. Dette er en privilegeret position i forhold til de fleste andre floder i Europa. For at drage fordel af dette har andre floder i nærheden af ​​Rhinen været forbundet med det ved hjælp af kanaler. Resultatet er, at der ikke er nogen anden flod i Europa, der har så mange kanalforbindelser som Rhinen.

Waterways of the Germanic-Baltic Lowlands:

Et omfattende netværk af vandveje bestående af øst-vestkanaler, der går ind i de nord-sydstrømmende floder, krydser den nordtyske slette. Mittellandkanalen, også kendt som Midlandskanalen, blev bygget i 1938 og slutter sig til de tre store floder Ems, Weser og Elbe. Kielkanalen er 96 km lang, forbinder Elbe flodmundingen til Østersøen. Dortmund-Ems-kanalen løber nord-syd og forbinder Rhinen med havne Bremen og Emden.

Vandveje i Sydtyskland:

Donau er den vigtigste flod, der flyder gennem syv lande - Tyskland, Østrig, Tjekkiet, Ungarn, Jugoslavien, Rumænien og Bulgarien og kan sejles omkring 2.400 km. Kanaler som Ludwing Canal, Rhône-Rhine Canal giver en god indre vandveje.

I Belgien er den samlede længde af indre vandveje 1, 535 km. Albert Canal (bygget i 1940) og også andre kanaler på kystnære tjener byerne Gent, Brugge, Zeebrugge og Oostende. Nederlandene, ved Rhinen, er krydset af sine distributører, og har også omfattende menneskeskabte vandveje.

Det tidligere Sovjetunionen har udviklet et system med vandveje på i alt 1, 44.000 km. De fleste af disse vandveje er beliggende i europæisk Rusland. Østersøen og Hvide Havskanalen, Moskva-Volga-kanalen og Volga-Don-shippingkanalerne er knudepunkter.

Der er flere floder som Volga, Dvina, Don, Dnepr og Dneister, som kan navigere i mange dele. Men mange russiske floder forblev blokeret i vintersæsonen. På trods af sådanne mangler er russiske floder meget vigtige for indenrigs- og udenrigshandel.

Nordamerika:

I Nordamerika er de floder, der mest bruges til navigation, Mississippi og Missouri, og de vigtigste kanaler er St. Lawrence, som forener

Ontario og St. Lawrence; Sault Sainte Marie-kanalen mellem Superior og Huron; Kanalen, der forbinder Chesapeake med Ohio; New York-kanalen; og kanalerne mellem North Allegheny og Erie.

Længden af ​​vandveje i USA er over 36.072 km. Mississippi-flodsystemet består mest af alt mere end 8.000 kilometer vandveje med dybder på 3 meter eller mere, herunder hovedstrømsbanen fra Minneapolis til Den Mexicanske Golf - en afstand på mere end 12.880 kilometer. Missouri, en biflod af Mississippi, kan sejles i 1.216 km til Sioux City, Iowa.

På anbefalingerne fra The Ralph M. Parsons Company blev der oprettet en privat ingeniør- og byggevirksomhed med hovedkontor i Los Angeles under projektet for at foretage teknisk vurdering af Nordamerikas vand- og energipotentiale. Projektet henvises til af virksomheden som NAWAPA - den nordamerikanske vand- og kraftalliance.

Grundtanke bag 'NAWAPA' er at fange overskydende farvande i Fraser-, Yukon-, Peace- og Athabaska-flodsystemerne i Nordvest-Nordamerika og via et omfattende system af kanaler, reservoirer og tunneller, overskydende vand til underskudsområder i Canada og USA.

St. Lawrence Waterway:

St. Lawrence, med de store søer, udgør en meget vigtig kommerciel rute ind i hjertet af Nordamerika. Floden er dog isbundet i omkring fire måneder hvert år og har forskellige strømfald og fald, som har nødvendiggjort skæring af kanaler for at gøre det muligt for sejlskibe at nå Lake Superior.

Store oceanfartøjer kan passere omkring tusind kilometer op ad floden til Montreal; men her skal varer omlades til mindre fartøjer, fordi strømfald forekommer, og kanalerne lavet for at undgå dem er ikke over 3-5 meter dybe.

Den canadiske regering byggede en 3-5 meter dyb kanal omkring strømfaldene, der tillod overfladiske udkastsbåde til at forhandle St. Lawrence mellem Lake Ontario og havet. Efter Wellandkanalen og dens otte låse blev færdiggjort i 1931, blev interessen for De Store Søer - St. Lawrence Seaway fornyet.

St. Lawrence kommer ind i havet ved en dyb flodmunding på grund af nedsænkning i fortiden, men navigering gøres vanskelig ved forekomsten af ​​tåge og hastigheden af ​​strømmen. Dalen af ​​St. Lawrence er frugtbar, og hele længden er foret med landsbyer og byer.

En anden kanal er blevet lavet for at undgå faldet i Niagara, selv om en stor handel er omdirigeret i Buffalo til Erie-kanalen og Mohawk-Hudson ruten til New York. Sault Sainte Marie eller 500 kanaler blev nødvendiggjort af strømfald mellem Lake Superior og Lake Hudson, og trafikken på disse kanaler er enorm.

Asien:

Asien har ikke et forsynet system med indre vandveje, men floder i mange lande bruges som indre vandveje.

I Kina har floderne ydet et væsentligt bidrag til udviklingen af ​​handel. De tre store floder, Hwang-ho, Yang-tse-kiang og Sikiang, krydser landet fra vest til øst. Kinas største flod er den

Yang-tse-kiang, den vigtigste vandvej for navigation i landet. Det er tvivlsomt, om der findes en anden lige så stor region af rigdom i verden, hvor befolkningen udelukkende afhænger af en enkelt trafikkartar og på en entrepot som indbyggerne i Yangtse-bassinet.

Omkring halvdelen af ​​befolkningerne i Kina lever i dette frugtbare område ved at udnytte floden, dens bifloder og dets netværk af kanaler som deres vigtigste kommunikationsmidler.

Yang-tse-kiang rejser sig i Tibet, og med sine bifloder afløb Kinas hjerte. Det er navigeret af dampkamre op til havnen i Hankow. Sikiang stiger i højlandet Yunan er 'har et retgående kursus østpå til munden. Det kan navigere for størstedelen af ​​kurset. Pei-ho er vigtig for kommunikation og kan navigeres op til Tientsin

Nordindien er specielt udstyret med tre store, navigerbare floder. Disse floder er Ganga, Brahmaputra og Jamuna. Ganga kan navigeres af dampkamre så langt som Kanpur fra munden. Denne flod strømmer gennem Indiens mest tætbefolkede og frugtbare slette og pålægger naturligvis meget trafik.

Før udvikling af jernbaner var Ganga af stor betydning for vare- og personbevægelser. Udviklingen af ​​jernbaner har i høj grad reduceret betydningen af ​​dampnavigation, især i den øvre Ganga.

Den nedre Ganga er lige nu meget vigtig, og der er trafik hele året rundt. Brahmaputraen flyder gennem Assam og Bangladesh og er navigeret så langt som Dibrugarh. Dens biflod, Surma, har gjort dampnavigation mulig i Sylhet og Cachar. Indus i Pakistan er navigeret med dampskib op til Dera Ismail Khan i den nordlige vestlige grænse. Floden håndterer hovedsagelig hvede, bomuld og uld. Den hyppige forskydning af sin seng og dannelsen af ​​sandstænger har forårsaget dampnavigation i Indus, der bliver forsømt.

Burma er meget heldig med at have et stort antal af navigable floder. Irrawaddy, den vigtigste og den største, kan sejles i mere end 800 km fra munden, og landbåde kan fortsætte længere.

Afrika:

I Afrika er nogle floder navigere, det også i meget begrænset længde. Nilen er den vigtigste flod i det nordøstlige Afrika, men dens store mangel er en følge af katarakt. I dens øverste løb har Nilen strømfald og falder; i mellemkurset er der katarakter. Det er navigerbart i deltaet og i dets lavere kurs.

Sydafrikas floder har ringe brug for trafik. Zambesi kan kun navigeres i 350 km, mens Limpopo kun kan navigeres i kort afstand. Orange er ikke navigerbar. I tropisk Afrika giver Congo et storslået system af vandveje. Det stiger i højlandet mellem søerne Tanganyika og Nyasa.

Men på flere steder afbrydes navigationen af ​​stryk og fald. Ubanens Chiel-bifloder i Congo kan navigeres næsten op til hovedet. I Vestafrika er Niger nemt at navigere i 500 miles, og i den våde årstid fortsætter navigationen videre. Gambia kan sejles 260 km fra munden.

Sydamerika:

Sydamerika har nogle lange floder, men deres anvendelse som indre vandveje er begrænset. Amazon River er den længste flod på kontinentet. Men indtil nu er Amazon-systemet relativt lille, fordi den region, gennem hvilken floden flyder, er tæt skovbevokset, næppe befolket, uudviklet og stort set uudforsket. Det

Orinoco, der flyder gennem Venezuela, er en lang vandvej. Men det mest nyttige i Sydamerika er Parana-systemet, som trænger ind i hjertet af Argentina, Paraguay, Uruguay og Syd Brasilien. På sydsiden af ​​Sydamerika aflader floden Rio Negro det patagoniske fåres opdræt.

Australien:

Australien er mangelfuld i vandveje. Hendes flodsystem består af små strømme, der flyder fra højlandet til kysten, og er derfor ikke egnet til navigationsformål. De to vigtigste floder er Murray og Darling. Darling River forbliver næsten tørt om vinteren og forårstiderne. River Murray er delvist brugt som vandvej.

2. Ocean Transport:

Havtransport er den vigtigste vandtransport, fordi den har visse fordele i forhold til landtransport. Havet tilbyder en færdig kørebane til skibe, der i modsætning til kørebanen eller jernbanen kræver ingen vedligeholdelse.

Vandoverflader er todimensionale, og skib kan ofte inden for et begrænset antal begrænsninger, selv om sejlskibe ofte holder til skibsfartene, i alle retninger.

På grund af flydeevne og reduceret friktion kan havskibe transportere langt større belastninger og langt større vægt end kan håndteres selv af det længste jernbanetog, den mest kraftfulde lastbil og trailer eller det største fly; Derfor er havtransport normalt den billigste af alle former for transport.

Igen, med undtagelse af tåge og flydende is og lejlighedsvis stormagtigt vejr, der kan hindre fremskridt, har havgående skibe færre fysiske hindringer for at overvinde end dem, der så ofte vanskeliggør landtransport.

Skibe har været brugt til transport lige fra tidlige tider. I de graeco-romerske tider blev der gjort en grundlæggende skelnen mellem langskibe eller kabysser, der anvendes til militære formål og rundskibe til handel. Vikingene havde en lignende sondring.

I nyere tid har skibe vist en endnu større specialisering, og flere forskellige typer kommercielle fartøjer udviklede sig gradvist. I dag anerkendes omkring et halvt dusin hovedtyper af handelsskibe - passagerskibe, lastskibe, bulkskibe, trampe og coasters og short sea-forhandlere.

Den mest spektakulære udvikling har imidlertid været udseendet af bulktransportører, hvoraf det vigtigste er tankskibe, produktionen af ​​oliealderen. De seneste år har været vidne til en enorm vækst i tankskibs størrelse, hvoraf et antal nu overstiger 5, 00.000 tons dødvægt.

I dag omfatter mere end halvdelen af ​​verdens handelsskibstonnage tankskibe, et faktum, der tyder på den store betydning af olie i den moderne verden.

Selvom skibe har bevægelsesfrihed og er i stand til at gå næsten overalt på havfladen, har de tendens til at holde sig til bestemte "baner". De gør det på grund af: (i) fysiske forhold og (ii) økonomiske overvejelser.

Det er klart, at skibe kun går, hvor der er varer eller personer, der skal transporteres, og de vigtigste rederier er de, der forbinder de mest produktive og mest befolkede regioner. Visse fysiske forhold hjælper også med at bestemme ruter efterfulgt af skibe, fx tilgængeligheden af ​​havne og havne på kyster, vejrforhold som tåge og storm forekomst og oceanografiske faktorer såsom havis og isbjerge, ubådsbanker og lavt vand.

Verdens vigtigste oceanruteruter er som følger (figur 13.6):

Det Nordatlantiske Rute:

Nordatlantens rute har den største trafik af alle havruter. Næsten en fjerdedel af verdens handelsskibs tonnage tjener denne rute. I omfang og mangfoldighed af last overstiger denne rute langt andet end.

Denne rute forbinder havne i Vesteuropa med dem på østkysten i Nordamerika. Disse to regioner er de mest folkerige og højt udviklede regioner i verden.

Nordamerika og Vesteuropa er verdens største producenter af varer af mængde og mangfoldighed. Havne på Europas vestkyst er Glasgow, Liverpool Manchester, Southampton, London, Rotterdam, Bremen, Bordeaux og Lissabon. Havne på den østlige kyst af USA er Quebec, Montreal Halifax, St. John, Boston, New York, Baltimore, Charleston Galveston og New Orleans.

Denne oceaniske rute er den travleste handelsrute i verden. Store mængder af fremstillede varer: tekstiler, kemikalier, maskiner, gødning, stål, vin mv. Eksporteres fra disse havne over Nordatlanten til USA og Canada.

Eksporten fra Canada og USA til Europa er tømmer, fisk, hvede, rå bomuld, tobak, olie, maskiner og køretøjer, metaller, papir og kemikalier.

Suezkanalen eller Middelhavets asiatiske rute:

Denne rute er anden til det nordlige Atlanterhav med hensyn til trafikmængde. Det kommandoer markederne i det østlige Afrika, Iran, Arabien, Indien, Fjernøsten, Australien og New Zealand. Faktisk går ruten gennem verdens hjerte og berører flere lande og tjener flere mennesker end nogen anden rute. Gennem sine mange havneanlæg når den omkring tre fjerdedele af verdens samlede befolkning.

Efter passage af Røde Hav følger ruten to retninger - den ene langs den østlige kyst af Afrika til Durban; en anden til længere østpå - til Indien, Australien osv. Afgangssteder er London, Liverpool, Southampton, Hamburg, Rotterdam, Lissabon, Marseille, Genova og Napoli. Indkøbshavne er Aden, Mumbai, Kolkata, Rangoon, Penang, Singapore, Manila, Hongkong, Perth, Adelaide, Melbourne, Sydney, Mombasa, Zanzibar, Mozambique og Durban.

Denne rute bruges af asiatiske lande til at sende råvarer og nogle fødevarer til de vestlige markeder og modtage til gengæld fremstillede varer - produkter fra Fjernøsten er ris, te, sukker og silke; Indiens indiske er kaffe, te, jernjern, manganmalm, jutevarer, indigo, krydderier, bomuld, teak, silke, skind, læder og olieholdige frø, og i Mellemøsten er olie, kaffe og tørrede frugter. Fra Australien sendes kød, tømmer, hvede, mel, frugt, uld, smør og vin. Kina, Australien, New Zealand og lande i Syd- og Sydøstasien bruger nu denne rute til både eksport og import af varer.

Cape of Good Hope Rute:

Denne rute var engang subsidiært alternativ til Suez Canal-ruten, men på grund af sin lange og omstridte rejse blev undgået af de fleste rederier. Under lukningen af ​​Suezkanalen i 1967 havde alle skibe ikke andet valg end at tage denne rute.

Selv efter Suezkanalen genåbnet i 1975 fortsætter meget handel med denne rute, fordi tankskibe og andre køretøjer i dag er meget større. Da Suezkanalen kun kan rumme skibe med en kapacitet på omkring 20.000 tons, og vejafgifterne er høje, er Cape ruten i stigende betydning.

Det har flere andre fordele. Med den større økonomiske udvikling i de nyligt selvstændige afrikanske nationer og udnyttelsen af ​​deres rige naturressourcer som guld, kobber, diamanter, tin, krom, mangan, bomuld, oliepalme, jordnødder, kaffe og frugt, mængden af ​​trafik omkring Cape of Good Hope og fra havne i både Øst og Vestafrika er stigende.

Panamakanalen: West Indian Central American Route:

Konstruktionen af ​​Panamakanalen blev færdiggjort i 1913. Panamakanalen er 'indgangen til Stillehavet' og elimineret den lange og farlige rejse rundt om Cape Horn. Det har været til gavn for både Atlanterhavet og Stillehavsområdet, som letter handel med mineraler, olie, fødevarer, råvarer og fremstillede produkter. Men de største fordele har påløbet trafikken mellem USAs øst og vestkyst.

Panama-ruten har også i høj grad lettet handel med de vestindiske øer og Stillehavs-staterne i Nord-, Central- og Sydamerika, især de Andeslande, der er rige på mineralressourcer og har gode markeder i Nordamerika. De latinamerikanske stater importerer fremstillede varer og minedrift fra USA og de vesteuropæiske lande.

Meget handel bestemt til Fjernøsten, Stillehavsøerne og Australasien fra Nordamerika og Vesteuropa går også gennem Panamakanalen. Med den større økonomiske udvikling i de østasiatiske lande, især Kina, Japan og de sydøstasiatiske stater, antager Panama-ruten en større rolle i udvekslingen af ​​produkter mellem øst og vest. Afstanden, der er gemt fra Auckland til New York via Panama, i stedet for Cape Horn, er mere end 4.000 km.

Den sydatlantiske rute:

Denne rute fører til Vestindien, Brasilien og Argentina. De vigtigste havneanlæg på ruten er Kingston (Jamaica), Havana, Vera Cruz, Tampico, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo, Buenos Aires og Rosario. Eksporten langs ruten er sukker, bananer, rå bomuld, mahogni, tobak, kaffe, korn, uld og kød, mens importen er fremstillede varer.

Denne rute opretholder handelsforbindelser mellem Europa på den ene side og Vestindien, Caribien, Brasilien, Uruguay og Argentina på den anden side.

Trans-Stillehavsruten:

Der er flere ruter i det nordlige Stillehav, som konvergerer i Honolulu til tankning og service. Den direkte rute længere mod nord er en stor cirkel, der forbinder Vancouver og Yokohama uden at ringe til Hawaiian Island, reducerer køreafstanden med halvdelen.

Nord-Stillehavet handel omfatter Vancouver, Seattle, Portland, San Francisco og Los Angles på den amerikanske side, der beskæftiger sig med hvede, tømmer, papir og papirmasse, fisk, mejeriprodukter og fremstillede varer. Destinationerne på tværs af den 7.200 km (4, 500 mil) bred Stillehavet er normalt Yokohama, Kobe, Shanghai, Guangzhou (Canton), Hong Kong, Manila og Singapore. Den østgående handel fra Østasien til Nordamerika består hovedsagelig af fremstillede varer, f.eks. Tekstiler, elektrisk udstyr fra Japan, Hongkong, Sydkorea og Taiwan og tropiske råmaterialer fra Sydøstasien, f.eks. Gummi, copra, palmeolie, teak, tin og te. Ud over internationale forbindelser er det nordlige Stillehav en vigtig indenlandsk rutevej fra det amerikanske fastland til de isolerede stater i Alaska, i nord og Hawaii i midten af ​​Stillehavet.

I det sydlige Stillehav består trafikken hovedsageligt af skibe, der rejser via Panamakanalen mellem enten Vesteuropa eller Nordamerika og Australien, New Zealand og de spredte Stillehavsøer. Godstransport er hovedsagelig hvede, kød, uld, frugt, mejeriprodukter og fremstillede varer.

De andre vigtige ruter er østlige nordamerikanske østlige sydamerikanske (fra New York til Cape Sao Roque), nordamerikanske vestlige sydamerikanske (fra New York til Punta Arenas via Panamakanalen), Nordamerikanske Australasere (fra New York og Vancouver til Sydney og Wellington via Honolulu) osv.

Analysen af ​​havtransport kan ikke gennemføres uden detaljeret beskrivelse af Suez og Panama Kanaler. Disse to kanaler har ændret hele mønsteret af oceanisk handel, derfor er det vigtigt at kende disse kanalers egenskaber og betydning.

Suezkanalen:

Suezkanalen er en af ​​de store internationale vandveje i verden - skærer over Suez Isthmus og giver navigationsfaciliteter mellem Middelhavet og Det Indiske Ocean.

Historien om en kanal, der forbinder Middelhavet med Rødehavet, går tilbage til 1300-tallet f.Kr., når Nilen-Røde Havskanalen er kendt for at have været i brug indtil slutningen af ​​det 8. århundrede e.Kr. Fra det 16. århundrede blev den ene eller den anden af ​​europæiske magter interesseret i tanken om enten at genåbne den gamle vandvej eller skære en ny fra Middelhavet.

I 1834 var Ferdinand de Lesseps, medlem af den franske konsulære tjeneste i Alexandria, interesseret i Suez-kanalsystemet. I 1854 diskuterede han projektet med egypten i Egypten (Khedive) og fik sin godkendelse. En tilladelse til at løbe i 99 år fra datoen for kanalens åbning blev givet til de Lesseps, der gav ham til at danne et internationalt selskab med det formål at opbygge en vandvej.

Udgravningen blev startet i 1859 under de Lesseps, der fulgte ti år for at konstruere kanalen. Den blev åbnet i november 1869. Den er omkring 160 km lang (herunder sømiljø) og er 11 til 15 meter dyb. Gulvets bredde er 40 m og varierer ved overfladen. Suezkanalen forbinder Middelhavet med Rødehavet. Port Said ligger ved Middelhavet; mens Port Suez er på Røde Hav.

Som et skib ind i kanalen fra Middelhavet, vil det passere Port Said, en af ​​de største havne i verden og fortsætter sydpå kommer ind i Tunisa-søen, på hvis bredde er byen Ismailia. Fra søen Tunisa til Suez by, vil et skib passere gennem Geat Bitter Lake og Little Bitter Lake.

Ingen enkelt menneskelig virksomhed i løbet af det sidste århundrede har gjort mere for at påvirke nationernes skæbne gennem en fysisk geografisk forandring end Suezkanalen. Åbningen af ​​Suezkanalruten sparer ca. 5.820 kilometer på rejsen fra London til Mumbai sammenlignet med Cape Route.

Åbningen af ​​Suezkanalen havde en stor indflydelse ikke kun på verdenshandelen og handel, men også på international politik, ud over åbning til vestlige lande en ny rute til Afrika, Asien og Australien.

Den sædvanlige handelsrute mellem den østlige kyst i Nordamerika og Fjernøsten var gennem Cape of Good Hope. Suezkanalen gemte en stor afstand ved at omdirigere trafikken fra Cape of Good Hope til sig selv og dermed gav Nordamerika stor gavn. Mere end 12.000 skibe går gennem Suezkanalen hvert år.

Suezkanalen har ikke kun tilvejebragt den hurtigste men også den mest økonomiske transitlinje mellem Europa og Østen. Politisk er Suez-ruten afgørende på grund af oliefelterne i Mellemøsten, på hvis produkter økonomien i Vesteuropa er afhængig.

Der er nogle problemer med Suezkanalen. Kanalen har brug for forbedringer med hensyn til dybde, bredde, omdirigering for at undgå krydsning af skibe i den smalle del af kanalen. Aflejringen af ​​silt, der kommer langs vindene blæst fra ørkenen, har også behov for regelmæssig rengøring. Det andet problem er de høje kanalafgifter, der opkræves på skibe, der passerer gennem kanalen.

Det er blevet observeret, at når hastigheden ikke er afgørende, følger mange lastelinjer Cape of Good Hope-ruten for at undgå de høje afgifter. Nu er mange lastskibe så store, at de ikke kan passere gennem Suezkanalen. Politisk ustabilitet i tilstødende stater i kanalen er også en grund til bekymring. Selvom Suezkanalen ifølge international konvention er fri og åben i krigstid som i fredstid, til ethvert handels- eller krigsskib uden sondring af flag.

Panamakanalen:

Panamakanalen forbinder Atlanterhavet og Stillehavet med to bugter, en kunstig sø, en naturlig sø og tre låsesystemer. Det er bygget over den smalle Isthmus i Panama, hvor den lange Continental Divide dips til et af de laveste punkter. Kanalen er 72 km lang fra dybt vand til dybt vand i oceanerne. Den blev åbnet den 15. august 1914 (figur 13.8).

Alle låse er dobbelt, så skibe kan passere i begge retninger uden trafikbelastning. Dybden af ​​kanalen varierer fra 12 til 26 meter og bredden varierer fra 91 til 305 meter. Tiden til at passere gennem kanalen fra Panama til Colon er 14 timer.

Panamakanalen går gennem et hårdt land, og ingeniørvanskelighederne har været meget større end i Suezkanalen, som passerer gennem et land og ikke behøver nogen låse. Panamakanalen genererer sin egen vandkraft, med hvilken ikke kun belysning af regionen er færdig, men også elektriske lokomotiver leveres til at trække skibe gennem låse.

Panamakanalen er 'indgangen til Stillehavet'. Det har været til gavn for lande på både Atlanterhavet og Stillehavsområdet, der letter handel med mineraler, olie, fødevarer, råvarer og fremstillede produkter. Dens største fordele er forbundet med trafik mellem de østlige og vestlige kyster i USA.

Kanalen forkorter afstanden mellem New York og San Francisco med omkring 12.596 km til søs og mindsker meget afstanden mellem Vesteuropa og Vestamerika og mellem de nordlige og mellemste dele af Østamerika og Østasien.

Det forkorter også afstanden mellem Europa og New Zealand, men det mindsker ikke mellem Europa og Asien eller Europa og Australien. Øst-Nordamerika og Nordvesturopa blev helt sikkert opnået som følge af kanalen, for de blev placeret meget tættere på denne rute til hele det vestlige Nordamerika, Vestsø Amerika og New Zealand.

For østlige Nordamerika har kanalen betydet en stor reduktion i afstanden til Japan og til hele Kina nord for Hong Kong, en faktor der utvivlsomt har bidraget til den hurtige vækst i handelen med Østasien.