Nyttige noter om rumlige variationer i transportomkostninger

Læs denne artikel for at få nyttige noter om rumlige variationer i transportomkostninger!

Undersøgelsen af ​​de økonomiske aspekter af transporten, specielt transportomkostningerne, er af største betydning både for økonomer og for geografer.

Indtil for nylig har geografer tendens til at ignorere den grundlæggende betydning af pris og pris som indflydelse, men nu har de til hensigt at studere de økonomiske aspekter, der erkender, at et effektivt transportsystem på mange måder er livsnerven i det økonomiske system.

Derfor er undersøgelsen af ​​arten af ​​transportomkostninger og prisfastsættelse, i det mindste i den udstrækning de påvirker transportfænomenernes rumlige mønstre, et grundlag for transport af geografi.

Strukturen og rumlige variationer i transportomkostninger:

I forbindelse med transportomkostninger er sondringen mellem private omkostninger og sociale omkostninger vigtig. Den tidligere, som navnet antyder, er omkostninger afholdt af den enkelte eller transportoperatør i at levere bestemte tjenester.

Som Lipsey (1971) siger, "dette er muligheden for kostprisen til firmaet (eller individet) eller de anvendte ressourcer .... Disse er normalt baseret på markedsværdien af ​​købte faktorer ".

Identifikation af disse omkostninger er ikke let. Gwilliam og Mackie (1975) har udtalt, at "produktets ikke-lagerbare karakter og forskellene i behovet for og metoder til tilvejebringelse og finansiering af spor- og terminalfaciliteter mellem transportformer, gør transportsektoren til en kompleks enhed, selv i denne henseende ”. På den anden side er de sociale omkostninger forskellige.

Lipsey (1971) definerer dem som "muligheden for hele samfundet af de ressourcer, som firmaet (eller den enkelte) bruger". De er omkostninger pålagt samfundet som helhed gennem en person, der foretager en tur eller en transportoperatør, der yder en service.

Disse omkostninger betales ikke af brugeren - sociale omkostninger opstår som følge af transportvirksomhedens eksterne virkninger.

Privat transportomkostninger består af tre hovedelementer:

(i) Sporing af omkostninger - at levere og vedligeholde en overflade, over hvilken transporttjenester kan fungere

ii) Løbekostnader - omkostningerne ved køb, vedligeholdelse og drift af et køretøj til kørsel på banens overflade

(iii) Udveksling omkostninger - omkostningerne ved at levere faciliteter i begyndelsen og afslutningen af ​​en rejse.

De to brede kategorier af transportomkostninger er "faste omkostninger" (som normalt kaldes af økonomer som uundgåelige omkostninger) og "variable omkostninger" (udgifter, der ikke kan løses).

Faste omkostninger:

Det drejer sig om omkostninger, der opstår før enhver trafik overhovedet. De omfatter omkostningerne: (i) at levere infrastrukturen (dvs. vejene, havnen eller jernbanen); (ii) at forsyne, udstyre og bemandede terminalfaciliteterne (dvs. busdepoter, jernbanestationer eller lufthavne) (iii) at levere, ledelsesmæssige, administrative og vedligeholdende personale samt deres kontorer og værksteder.

Disse omkostninger er uundgåelige, fordi de ikke kan undgås, undtagen ved at opgive hele operationen. De varierer heller ikke med trafikniveauet, men forbliver uafhængige af det. En jernbanesignalboks af den gammeldags type, der styrer en kort linie, skal bemandes (og dermed medføre lønomkostninger), om der er et tog eller seks tog pr. Time over linjen.

Variable omkostninger:

Det drejer sig om omkostninger forbundet med den faktiske bevægelse af trafik og varierer derfor med niveauet af trafikken. De omfatter udgifter til brændstof, besætningsløn og vedligeholdelse af køretøjer som følge af driften af ​​disse køretøjer i trafiktjenesten, for eksempel udskiftning af brugte bussdæk eller rutinemæssig inspektion af et fly efter så mange timers at være luftbårne.

De kaldes "escapable", fordi de kan undgås eller undslippes ved ikke at køre et bestemt tog, suspendere en bestemt flyvning eller en privat bilist, der forlader sin bil i garagen og går til butikkerne.

Men der er en meget vigtig overvejelse, som komplicerer et ellers simpelt koncept. På meget kort sigt vil suspendering af den sidste bus på lørdag aften sandsynligvis kun påvirke brændstof og dæk slid, for selv føreren skal betales den garanterede mindste ugentlige løn.

I løbet af lidt længere tid kunne alle chaufførernes opgaver omarrangeres og måske en af ​​dem meddeles. På mellemlangt sigt af flere år kunne busplaner omdannes og fire nye busser bestilt som udskiftninger i stedet for fem.

I det lange løb kunne hele busforbindelsen lukkes, og alle omkostninger, der tidligere blev betragtet som faste, ville blive flygtige. Vi skal derfor tale om kortfristede eller langfristede omkostninger, der kan undgås, og vi må huske på, at en kortsigtet uundgåelig omkostning kan blive flygtig på mellemlang sigt.

På grund af forskelle i den grundlæggende teknologi i de forskellige transportformer varierer andelen af ​​faste (uundgåelige) og variable (escapable) omkostninger i de samlede omkostninger som mellem disse tilstande.

Jernbanen er fx karakteriseret ved at have en høj andel faste omkostninger i sine samlede omkostninger. Det er blevet beregnet (Munby, 1968) at 44 procent af jernbanekostnaderne er fastsat og 56 procent variabel.

I modsætning hertil er vejtransport præget af en meget lavere andel faste omkostninger i sine samlede omkostninger (hvilket selvfølgelig kan være højere, lig med eller lavere end jernbaneomkostningerne i en given situation). I gennemsnit er 22 procent af vejtransportomkostningerne fastsat og 78 procent variabel. Identifikation af faste og variable omkostninger for de vigtigste transportformer er vist i tabel 16.1.

Tabel 16.1 Faste og variable omkostninger ved de vigtigste transportformer:

Transportomkostningerne pr. Enhed varierer med stigningen i trafikken, den falder hurtigt af i tilfælde af jernbane end vej (figur 16.2). Hvis trafikken er lys, er enhedsomkostningerne for jernbanen umådelig høj, men hvis strømmen er meget tung, reduceres omkostningerne betydeligt, og jernbanen bliver meget konkurrencedygtig.

Alle transportaktiviteter giver også anledning til terminalomkostninger (figur 16.3). Disse er både faste og variable. Andelen af ​​terminalomkostninger i de samlede omkostninger varierer mellem modes. Ved vejtransport kan terminalomkostningerne være ubetydelige.

På den anden side for at sende gods pr. Jernbane kan det medføre at transportere dem med lastbil fra fabrikken til vare depot, læse dem i vogne og vende processen i den anden ende.

Transportomkostningerne er også proportional med afstanden; med andre ord tilføjede hver yderligere afstandsenhed en lige stor stigning i omkostningerne til de samlede transportomkostninger som vist i figur 16.4.

Som følge af disse varierende omkostningsegenskaber tilbyder hvert transportmedium fordele i forhold til forskellige længder af transport. Figur 16.4 viser en idealiseret transportomkostningskurve for tre transportmedier