Landtransportsystem: Vej, jernbaner og rørledninger (med kort)

Landtransportsystem: Vej, jernbaner og rørledninger!

Den tidligste form for landtransport var Man selv. De brugte smalle stier, slået ud og vedligeholdt kun ved brug og blev sjældent specielt konstrueret bortset fra broer.

I nogle dele af verden er menneskelig porterage stadig fremherskende i dag, f.eks. I tykskovne områder eller robuste bjerge, hvor veje er vanskelige at opbygge, og i tyndt befolket områder, hvor omkostningerne ved byggeri ikke er berettiget af den mængde trafik, der forventes.

I mange lande er mennesket selv det eneste transportmiddel. I Centralafrika, Kina og Indien er mænd stadig beskæftiget til at bære belastninger for korte afstande. Afrikas relief og klima fra Sudan til Zambesi er sådan, at det er meget vanskeligt at konstruere veje og jernbaner. Lejede bærere bærer elfenben, gummi, palmenødder og andre Savannasprodukter.

Fjeldets skråninger kan være for stejle for dyr, som i visse dele af Himalaya og Tibet, eller skadelige insekter kan forhindre brugen af ​​transportdyr som i Centralafrika, Mellem Amazonasbassinet mv. I sådanne regioner er der tung belastning flyttes af menneskelige arbejdskraft.

Efter at dyrene var blevet tamme, blev der brugt en bred vifte af byrder, herunder hunde, heste og æsler, kvæg, yaks, kameler og elefanter blandt andre. Mennesket beskæftiger mange dyr i hans tjeneste og anvender dem som hans byrder af byrde.

Hesten er det fælles transportdyr i de tempererede lande. I de varme ørkener i den gamle verden bærer kameler store byrder og kan rejse mere end tredive miles om dagen. Elefanter er ansat i Indien og Bui ma og dele af Afrika for at bære byrder og de gav værdifuld service i teakskoven i tropisk Asien.

Yak er byrden af ​​byrden i bjergområderne i Nordindien og Tibet, og muldyren kan bruges i bjergområderne nær Middelhavet og Mexico. I den nordvestlige del af Canada og i Sibirien er slæder trukket af hårde hunde over den frosne sne. Rensdyret er blevet introduceret i Alaska og dele af Canada.

Hjulets opfindelse var et andet stort fremskridt i udviklingen af ​​transport. Brugen af ​​vogne og vogne, trukket af dyr, tillod langt større belastninger, der skulle transporteres, eller aktiverede flere personer at køre i en vogn sammenlignet med en på hesteryg. Men disse vogne krævede noget medium i form af vognbaner eller veje. Af alle landruter er vejen den ældste såvel som den mest universelle.

Et andet vigtigt transportmiddel er jernbanen. En anden moderne udvikling inden for transport på land, men endnu mere begrænset end vej og jernbane, er brugen af ​​rørledning til transport af flydende varer af mange slags, fx vand, mælk, mineralolie og gas. Men generelt betyder den moderne landtransport vej og jernbaner, som kræver detaljeret analyse.

Veje:

Veje og stier er blevet stemplet af mænd siden tidligst tid. 1 hej er den mest universelle såvel som varierede form for transport. Veje af en eller anden slags, der spænder fra skovstier til de nyeste motorveje, har flere vigtige træk.

For det første er der hurtigt etableret et sted, hvor der er behov for en rute fra sted til sted. For det andet kan veje bruges af en meget bred vifte af transportmidler.,

Den store betydning af nutidige vejtransport er i høj grad en afspejling af denne uovertruffen bekvemmelighed for brugeren, især i forbindelse med personers befordring. Ingen anden form for transport er i stand til at levere en så omfattende dør-til-dør- eller oprindelses-til-destination-tjeneste, og ingen anden måde har sådan et omfattende rutenetværk. ......,

Vejtransport er særlig velegnet til kort og mellemlang afstandsrejse på grund af dens bekvemmelighed. For personlig rejse bruges bilen meget til både arbejde og fritidsture. I tilfælde af det første er den offentlige transport normalt tilgængelig som et alternativ, men for ikke-arbejdsture er fordelene ved den private bil endnu mere udtalt, da fleksibilitet såvel som bekvemmelighed er en yderligere faktor, der er forbundet med dens anvendelse.

I de sidste 60 år er vejtransporten blevet stadig vigtigere for fjerntrafik på grund af opførelsen af ​​motorveje (kendt som "autogade" i Frankrig, "autobahn" i Tyskland, autoselskaber i Italien og National Highway i Indien), specielt konstruerede arterielle, dobbelte køreveje samt retting, udvidelse og cambering af de allerede eksisterende motorveje.

Derfor bruges veje nu til godstransport over længere afstande: dette kan henføres til forbedringer i køretøjsteknologi og som i personlig rejse til udvikling af bedre veje og især motorveje.

Denne tendens er i stor kontrast til den tidlige funktion af vejgodstransport, som blev betragtet som en mater for jernbanetjenester. En stor fordel ved vejtransport er, at den overvinder overførselsproblemerne med jernbanebevægelsen, og det tillader ganske vist nogle egne kontooperatører.

Efterkrigstiden har også set rationaliseringen af ​​branchens offentlige transportbranche, og det har gjort meget for at forbedre industriens image med hensyn til ansvar og respektabilitet. Måske er den største ulempe ved vejtransport den begrænsede bæreevne af de enkelte køretøjer.

Ligesom busser og busser gradvist har øget deres lastekapacitet, så har også vejtransportkøretøjer udviklet kraftigt øget bæreevne, fx artikulerede lastbiler, specielle bulkskibe, trailere. .

Veje er det mest almindelige middel til overfladetransport, men dens betydning er for det meste begrænset til nationale grænser. Nabolandene kan tillade eller ikke tillade international bevægelse. Det afhænger af deres politiske og strategiske interesse.

Men så meget er det klart, at alle lande i verden har vejtransport og mere et udviklet land, mere effektivt og udviklet er dets forbindelser med vejtransport. Selv udviklingslande har et godt vejnet.

Alle de europæiske lande har et veludviklet system af vejveje og vejnet er meget tæt på de mere folkerige og industrialiserede områder. Lande i Nordvest-Europa som Storbritannien, Tyskland, Frankrig, Holland, Belgien mv. Og også Spanien og Italien har tæt vejnet. Mange af hovedvejene følger gamle ruter; I England og Frankrig og i mange dele af Sydeuropa bliver veje ofte mønstret på det oprindelige romerske netværk.

Det franske vejnet er den længste i Europa, efterfulgt af Tyskland, Belgien, Holland, Sverige, Italien og Spanien. Østeuropa har også god vejforbindelse, både inden for landet og med andre tilstødende lande. De 10.700 km motorvej i Tyskland er det største netværk i Europa.

Det tidligere Sovjetunionen, med sit store område, har udviklet vejtransportsystemet, men i forhold til europæiske lande og USA er dets vejforbindelse begrænset. Dette skyldes også, at et stort stort areal er under isdækket, og i mange andre områder i den centrale og østlige del er de topografiske forhold ikke egnede.

På trods af alle disse forhold er vejenetværkets længde steget mere end ti gange siden revolutionen. I løbet af de sidste 25 år er fremskridtene inden for udvikling af vejtransport meget hurtige, og alle landene i det tidligere Sovjetunionen udvikler deres interne vejtransportsystem.

I Nordamerika har USA omkring 34 procent og Canada omkring 5 procent af vejene i verden. USA har nu et veludviklet og meget tæt vejnet i verden. Den samlede længde af veje er ca. 7 millioner km. Et andet karakteristisk træk ved USA er, at der er flere trans-kontinentale motorveje.

Trans-Canada Highway forbinder St. John's, Newfoundland, med Victoria på Vancouver Island i British Columbia, en afstand på 7.821 km. Interstate Highway Network i USA er afbildet i Figur 13.1. Interstate Highway Network var det største civilingeniørprogram i amerikansk historie.

De fleste af vejene i Canada ligger i de sydlige dele af landet. Nord-canadiske regionen har stadig begrænsede veje på grund af ugunstige geografiske forhold.

I Latinamerika er vejudviklingen begrænset og varieret. Argentina og Uruguay har rimeligt tilstrækkelige motorvejsnet, men store områder er dårlig serveret med veje. Brasilien havde omkring 1, 2 millioner km vej, men bortset fra netværket i sydøst, der tegner sig for næsten 75 procent af den samlede vejlængde, har de fleste af områderne stadig ikke vejforbindelser.

Den Pan-American Highway er et unikt træk ved vejtransporten i Latinamerika. Disse motorveje er designet til at forbinde alle lande i Nord- og Latinamerika. Den Pan-American Highway, der forbinder Fairbanks, Alaska med Puerto Mont, Chili og Buenos Aires, er en bemærkelsesværdig motorvej. En anden international motorvej er Garretera Marginal Bolivariana de la Selva (almindeligvis kendt som 'La Marginal'), der løber langs Andes østlige fodgænger gennem Columbia, Peru og Bolivia (figur 13.2).

I Asien har lande som Kina, Japan og Indien et udviklet motorvejssystem og et tæt vejnet. I andre lande i Sydøstasien er vejtransport også den vigtigste transportkilde. I Vestasien har desertiske forhold begrænset vejudviklingen, men nu udvikler disse lande også deres motorvejssystem.

I Kina, da kommunisterne kom til magten, begyndte de et anstrengende program for motorvejskonstruktion, der fortsætter til nutiden, og det anslås, at der nu er over 5 lakh km motorveje i landet. I Japan er jernbanerne vigtigere, men landet har også udviklet et godt vejnet. I Japan er der ud over de A-motorveje, der er opført, en national plan for nye arterielle motorveje.

I Indien er veje de vigtigste transportmidler. Indiske vejnet er en af ​​de største i verden. Vejens historie i Indien er lige så gammel som dets civilisation. I de tidlige stadier af indisk historie gjorde Ashoka og Chandragupta en indsats for at konstruere veje. Men de reelle fremskridt blev gjort i løbet af Mughal-perioden.

En række veje blev lagt under Sultanate og Mughal perioden. De fleste moderne bagageruter følger Mughal-ruterne. En sådan vej blev bygget af Sher Shah Suri, som forbinder Peshawar med Kolkata.

Det blev navngivet Grant Trunk (GT) Road og er nu forbundet med Amritsar med Kolkata. I den britiske periode havde et netværk af veje ikke kun været planlagt, men blev også udviklet. Det første alvorlige forsøg på at udvikle veje blev lavet i 1943, da Nagpur Plan blev tegnet. Denne plan havde til formål at øge kilometerns hovedveje til 1, 96.800 km og af andre veje til 3, 32.800 km i 1953.

Faktisk, efter indbyrdes uafhængighed har den indiske regering sammen med de statslige regeringer givet denne meget opmærksomhed, og udviklingsprocessen fortsætter stadig. I Indien er National Highways de fremtrædende interstate veje, der er opført og vedligeholdt af staten, mens statslige regeringer opretholdt statsveje, distrikt og landsbyveje.

Længden af ​​National Highways steg fra 19.811 km i 1951 til 70.550 km i 2010. Næsten 40 procent af vejtrafikken i Indien udføres på disse motorveje. En omfattende plan for National Highway udvikling i form af Super National Highways, Mega Highways, Express Highways, North-South Corridor og Golden Quadrilateral foregår også i øjeblikket. I det hele taget udvikler Indien sit vejnet på prioriteret område, men har stadig en lang vej at gå.

Afrika er et stort kontinent, men på grund af dets fysiske forhold og økonomiske tilbagestående er vejudviklingen stadig begrænset i mange af de afrikanske lande. Den samlede vejlængde for Afrika anslås til omkring 2 millioner km, hvoraf måske 20 procent er asfalteret.

Selv om der i de sidste to årtier har været meget betydelige forbedringer, er det overordnede billede et af fuldstændig utilstrækkelighed. Behovet for nye og forbedrede veje er fortsat et stort krav til afrikansk økonomisk udvikling.

Den samlede længde af veje i Australien egnet til generel trafik er omkring 8, 6 lakh km. Det meste af vejudviklingen i Australien har fundet sted i den sydøstlige og sydvestlige del, det også langs kysten. Vejudviklingen blev først fokuseret på at forbinde havnebyer med sit bagland.

Alle bycentrene er godt forbundet med veje. Der skal nævnes, hvad der kaldes "oksekødsvejene" i det nordlige Australien, hvilket er afgørende for kvægindustrien. New Zealand, selv om det har en kuperet topografi, men det er almindelig og kystnære regioner er godt forbundet med vejtransport.

Jernbaner:

Jernbaner er det vigtigste middel til landtransport. Jernbanen var i virkeligheden et produkt af den industrielle revolution og blev efterfølgende en dominerende måde for landtransport.

Jernbanerne løste to vigtige behov:

(i) Den økonomiske befordring af land i

a) materialer i løs vægt

b) store råvarer og

(ii) Den relativt hurtige bevægelse af et stort antal mennesker såvel som varer.

Skinnerne drejer sig altid om sin faste spor. Dette giver vejledning til hjulene og muliggør også meget tung belastning.

Åbningen af ​​offentlig trafik den 27. september 1825 i Stockton og Darlington Railways er blandt historiens store begivenheder. Datoen markerer indvielsen af ​​den jernbanetid, hvor vi nu bor.

Jernbaner har følgende forpligtelser til at mødes:

(i) Udgifter til kapitaludgifter til spor,

(ii) Omkostningerne ved vedligeholdelse af spor,

(iii) Omkostningerne ved rullende materiel og

(iv) Omkostningerne ved yderligere begrænsninger for offentlighedens sikkerhed og bekvemmelighed.

Jernbaner leverer både langdistance samt kort afstand af transportør. Der er nationale og internationale jernbaner, mens nogle interkontinentale jernbaner også er i funktion. Rails vigtigste nutidige funktion, især i udviklede lande, ligger som udbyder af inter-urban rejse. Jernbaner er i stand til at opnå højere hastigheder og også lettere adgang til byernes hjerte.

Ny teknologi har desuden hjulpet jernbanerne til at udføre deres funktion mere effektivt. Der er også gjort fremskridt med at forbedre designen af ​​transportenheder, som sammen med sporændringer har fremmet en bedre tur for passagererne.

Derfor opnås toghastigheder på op til 200 km / h ved højhastighedstog. Jernbaner leverer godstjeneste i alle lande i verden. Den største fordel ved jernbane er for bevægelse af tunge, omfangsrige varer og især kul og mineralmalm.

De to kategorier af jernbaner, dvs. transcontinentale og nationale, er vigtige

Transcontinental Railways:

Transcontinental jernbaner er dem, der kører over hele kontinentet. Jernbanerne, der løber fra Atlanterhavet til Stillehavskysten i Nordamerika, beskrives som "Transcontinental Railways". Det samme er den canadiske national jernbane og den kanadiske Pacific Railway.

Men i almindelighed er alle jernbaner, der når Stillehavskysten fra Mississippi eller fra Chicago, beskrevet som 'transcontinental', uanset om der er en kyst-til-kyst-service eller ej. Andre sådanne jernbaner er Cape-Cairo Railway i Afrika og Trans-Siberian Railway i Asien. Ruten Paris-Berlin-Moskva, Paris-Milano-Brindisi-ruten; og ruten Berlin-Wien-Istanbul kan kaldes transcontinental jernbanesystemer i Europa.

Den Trans-Siberian Railway forbinder Rusland med Fjernøsten. Den løber fra Moskva til Vladivostok på Stillehavet, idet afstanden er 9.500 km. Selvom denne linje blev konstrueret til strategiske formål, bærer den nu et stort volumen af ​​trafik. Afregningen af ​​det centrale og østlige Sibirien skyldes stort set dette jernbanesystem.

Det har ekstra værdi som en alternativ rute mellem Europa og Asien i Stillehavet for passagerer og mails. Linjen blev opført af regeringen med det formål at lette administrationen i Asiatisk Rusland. Det er et single-track system. Fra Moskva går linjen til Omsk efter at have krydset Uralerne og krydser landbrugslandene i de nordlige Steppe-provinser, hvor hvedemarker er fremtrædende.

Fra Omsk går linjen direkte mod øst, krydser Obi og Yenisei og når snart Irkutsk og Baikal-søen. Linjen går derefter fra Baikal-søen til Amur-dalen og passerer gennem Manchuria og når endelig Vladivostok. I Manchuria er en sydgren blevet åbnet i Harbin, der forbinder Port Arthur via Mukden. Mukden er forbundet med Peiping med jernbane.

Trans-Kaspian Railway forbinder Centralasien med det europæiske Rusland. Linjen løber fra Krasnovodsk, på Kaspianhavet, til hjertet af Turkestans bomuldsproducerende område, hvor man smider en gren på den afghanske grænse fra Merv til Kushk. Kransnovodsk er forbundet med Moskva via Tasjkent.

Den canadiske-Pacific Railway blev bygget i årene 1882-86: Længden af ​​linjen er 4.340 km. Denne linje forbinder Canadas atlantiske kyst med sin stillehavskyst. Linjen løber fra Halifa og St. Johns til Montreal. Fra Montreal går det til Winnipeg, Canada's store hvedecenter.

Linjen krydser sletterne fra Winnipeg via Regina og når Medicine Hat i Rockies. Forlader Medicine Hat, det går gennem Kicking-Horse Pass, og slutter i Vancouver. Dette jernbanesystem har spillet en meget vigtig rolle i Dominionens politiske og økonomiske liv.

Chile-Argentina Railway eller Trans-Andes Railway of South America forbinder Buenos Aires med Valparaiso; Afstanden er næsten 1.440 km. Denne rute blev åbnet til trafik i 1910. Da der er en ændring af målebånd både i Mendoza på Argentina og i Los Andes på den chilenske, er ruten kun nyttig til transport af passagerer og mails. Af de fire transkontinentale linjer i Sydamerika er ingen vigtigere kommercielt end Chile-Argentina-linjen. Udvekslingen af ​​produkter mellem de østlige og vestlige zoner på kontinentet er lille.

Union Pacific Railway:

Denne jernbane passerer gennem den centrale del af USA. Denne jernbane blev bygget i år 1869 og er en af ​​de længste jernbaner i U SA. Det starter fra Chicago og når op til San Francisco på Stillehavskysten.

Dens to grene:

(a) Chicago til Mississippi og

(b) Chicago til New York er også vigtigt.

I USA er andre Transcontinental Railways Great Northern Railway, Northern Pacific Railway og Southern Pacific Railway (figur 13.4).

Cape til Cairo Railway:

I Afrika blev en transcontinental jernbane foreslået fra Cape of Good Hope til Cairo.

Der er ingen transcontinental jernbane mellem Nordafrika og Sydafrika. Der var en ordning før verdenskriget om at bygge en jernbanelinje fra Cape of Good Hope til Cairo. Som Egypten var under indflydelse fra briterne, havde formålet at have en britisk transcontinental jernbane i Afrika.

Ordningen fungerede dog ikke. En jernbanelinje fra Cape Town går op til grænsen til Congo via Bulawayo og Elizabethville. Fra Elizabethville, hovedstaden i Katanga, fortsætter en flod-caravanrute til søen Victoria, hvorfra en motorvej løber til Nilen. Herfra opretholder dampkæmper regelmæssig service til Khartoum. Fra Khartoum går en jernbanelinje til Wadi Haifa, derfra ved flodtransport er Shellal nærmet sig. Fra Shellal kører et tog til Cairo.

Perth-Adelaide Railway:

I Australien kører en transcontinental jernbane mellem Perth placeret på den sydvestlige kyst til Sydney, der ligger på sydøstlige kysten af ​​Australien. De vigtigste mellemliggende stationer på denne jernbanelinje er Kalgoorlie, Koolkordi, Post Agusta og forbinder også Adelaide, Melbourne og Canberra med Sydney (figur 13.5).

Orient Express Railway er en af ​​de vigtigste jernbaner, der forbinder Paris med Istanbul, hovedstaden i Tyrkiet.

National Railways:

Hvert land i verden har sit eget jernbanesystem, hvilket er nødvendigt for udviklingen af ​​et land. Men udvikling af jernbaner varierer fra land til land i henhold til deres økonomiske udvikling og ressourcer tilgængelighed. Nogle fysiske faktorer som snedække, kuperet terræn, ørken- og moseforhold osv. Har også begrænset udvidelsen af ​​jernbaner inden for et land.

På den ene side er der lande som USA, Rusland, Canada, Kina, Indien, Japan, Tyskland, Frankrig, Storbritannien osv., Der har et tæt jernbanenet, mens andre lande, for det meste afrikanske, latinamerikanske og asiatiske, har begrænsede togfaciliteter.

Udviklingen af ​​jernbaner i USA kom ikke kun af politiske overvejelser, men også af et stærkt ønske om at udnytte de let tilgængelige naturressourcer og at flytte dem billigt. Vandtransport lettet kun situationen i områder, hvor det var muligt at udvikle sig. Det var således jernbane, der i sidste ende opfyldte efterspørgslen i landets økonomi. Den første jernbanelinje blev bygget i 1825, og den virkelige byggeperiode begyndte i 1869. USA har nu mere end 3, 70.000 km jernbaner.

Canada har lidt mindre end 75.000 km jernbaner, hvis begyndelse blev lavet først i 1835. Det oprindelige formål med jernbanekonstruktion var at fremme let kommunikation mellem de forskellige spredte samfund, så de kunne danne sig til en politisk enhed. De transkontinentale linjer blev bygget for at forbinde østkyst med vestkyst. Jernbanen er den vigtigste faktor for Canadas velstand, da det hjælper med at levere afsætningsmuligheder på eksportmarkedet for det store overskud af landbrugsprodukter. Den seneste udvikling af jernbanen i Canada er dens udvidelse til nordlige sider i minedriftens interesse.

Jernbanesystemerne i Europa er blevet påvirket af det store antal uafhængige lande i et lille kontinent, der hver især udvikler systemet for at opfylde sine krav som dikteret af geografiske, økonomiske og politiske krav. Der er ingen ensartethed med hensyn til målebåndet.

Jernbanerne konkurreres af andre former for transport - især biler. Trafikens store tæthed er i industriområderne i Nordvest-Europa. Trafikken er dog tungere med hensyn til passagerer og ikke fragt, i modsætning til USA, hvor den er tungere i fragt.

Tyskland, på grund af dets beliggenhed og større befolkning har den største trafiktransport. Den lave passagertrafik i Frankrig skyldes lav befolkningstæthed. I Italien tegner imidlertid turister for turister hvert år en større mængde jernbanetrafik, selv om befolkningstætheden er lav. Nyere udvikling har ført til rationalisering af jernbanenet i mange lande og lukningen af ​​mange linjer.

Der er ca. 4, 40.000 km jernbaner, hvoraf de fleste er dobbeltsporede eller multisporede og på standardmåler. Jernbanerne udstråler fra hovedbyerne, f.eks. Paris, Berlin, London, Bruxelles, Milano osv. Underjordiske jernbaner er vigtige i mange europæiske hovedstæder, f.eks. London, Paris mv. Og bærer et stort antal byarbejdere.

Blandt de udviklede lande i verden er det tidligere Sovjetunionen enestående i sin afhængighed af jernbanerne for dets transportbehov. Der var sket en betydelig udvikling i jernbanen i Rusland i transittiden, og da kommunisterne kom i kraft i 1917, arvede de et ret omfattende netværk, der udgjorde 58.500 km.

Mange fjernbaner havde udviklet sig, som forbandt Moskva og St. Petersborg (Leningrad) med halvøen Europa og Moskva-regionen. Trans-Kaukasus, Trans-Caspian og Trans-Aral-jernbaneforbindelserne blev afsluttet inden 1905.

Den transsibiriske jernbane, der forbinder landets europæiske og asiatiske dele og gav gennem kommunikation mellem Moskva og Vladivostok, blev en afstand på 9.216 km færdiggjort i 1916. I løbet af halvtreds årene mellem 1917 og 1967 var længden af ​​jernbaner er blevet mere end fordoblet til 133.000 km.

Denne proces fortsatte indtil divisionen af ​​Sovjetunionen i flere uafhængige lande. Nu har Rusland et tæt jernbanenetværk. Andre lande har også arvet jernbanespor og videreudvikler deres egne jernbaner efter deres behov.

Asien har moderat jernbanenet, men dets betydning varierer fra land til land. Indien, Kina og Japan har et tæt netværk af jernbaner. Før den kommunistiske revolution havde Kina få store jernbaner. Siden da har stræben efter høj grad af økonomisk og industriel udvikling ført til udvidelse af jernbaner i mange dele af landet. Nu har Kina et omfattende jernbanenet, men der mangler stadig en stor del af det vestlige Kina i jernbanesteder. Indien har omkring 65.000 km jernbanespor.

Hele landet er blevet opdelt i otte zoner til administration af jernbaner. Indisk jernbane er en stor offentlig virksomhed med en flåde på mere end 7.681 lokomotiver, 39.852 personbefordringskøretøjer, 4.900 andre coachingkøretøjer og 2, 14.760 vogne. Jernbanenettet i Indien er ret udbredt, men der er stadig behov for udvikling i mange dele af landet.

Japans jernbanenetværk er kun ca. 30.000 km, men på grund af landets lille område er netværket meget godt og effektivt. Japanske jernbaner udvikles bedst i kystnære lavland mellem de store industrilande. De er hovedsageligt elektrificeret og noteret for deres hurtighed og effektivitet. Tokyo-Osaka eller 'Tokaido' Express er verdensberømt.

Andre asiatiske lande har også deres egne jernbanenet. Syd- og Nordkorea, Pakistan, lande i Sydøstasien osv. Har også jernbanespor. Men i Vestasiatiske lande er jernbanerne meget begrænsede.

Rørledninger:

En anden form for landtransport er rørledningerne, der bruges til at transportere visse varer i væskeform og gasform. En rørledning kan defineres som en rørledning eller rørledning med variabel diameter og længde, men nogle gange hundrede kilometer lang, der traditionelt anvendes til at transportere en væske eller gas fra et forsyningssted til et forbrugssted.

Anvendelsen af ​​rør går tilbage til den kristne æra, vandforsyninger er kendt for at være blevet røret over lange afstande siden meget tidlige tider. I Kina blev bambusrørene brugt i ca. 5000 f.Kr., og rør af sten eller sten blev almindeligt anvendt i de gamle civilisationer i Egypten, Mesopotamien, Grækenland og Rom.

Opdagelsen og brugen af ​​olie udviste en ny æra i brug af rørledninger. Den første råolie rørledning, bygget af træ, blev nedlagt i USA i 1861, men det viste sig at være uegnet, og den første succesfulde rørledning blev fremstillet af støbejern i Pennsylvania i 1865.

I de tidlige dage af olieindustrien tjente rørledninger lokalt, kun transporterede råolien til et nærliggende raffinaderi eller til et jernbanehoved, men efterhånden blev værdien af ​​råolie eller de raffinerede produkter i bulk anerkendt og før I slutningen af ​​1800-tallet blev der opbygget en række bagagerum.

I dag findes der næsten en halv million kilometer olieledning i verden sammen med en lidt mindre afstand til naturgasrørledningen. Den stigende brug af rørledninger i de senere år repræsenterer, "skrev Manners (1963), " en af ​​de mest bemærkelsesværdige omdrejninger i transportens historie, især i transport af energi. "

USA var det første land til at bruge rørledningstransport i massiv skala. I 1955 besad den 88 procent af den samlede verdensomspændende olie- og gasrørledningsmængde, undtagen i Sovjetunionen: på næsten 2, 24, 000 km oliepipeline, havde USA 1, 84, 000 km og ca. 2, 50, 000 km rør med naturgas havde den ca. 2, 24, 000 km.

Siden den dato har der været fænomenal udvikling i rørledningens brug, især i andre dele af verden. Der har været en spektakulær vækst i rørledningssystemet i Vesteuropa, i det tidligere Sovjetunionen, Mellemøsten, Nordafrika, Canada og Latinamerika. Nu bruger Kina, Indien, Japan og flere andre lande rørledninger som transportmiddel.

Teknologiske fremskridt har bidraget væsentligt til denne nylige og hurtigt stigende brug af rørledninger til transportformål. Fremstillingen af ​​relativt billige rør i stor skala og udviklingen af ​​teknikken til elektrisk svejsning har især hjulpet anvendelsen af ​​rørledninger. Ved begyndelsen af ​​dette århundrede havde stål erstattet støbejern og smedejern som standardmateriale til rørledningskonstruktion.

Hovedanvendelsen af ​​rørledninger på nuværende tidspunkt er til transport af bulkvæsker og gas, men der bliver øget opmærksomhed på mulighederne for at transportere andre former for varer via rørledning, især da vejene og jernbanerne bliver mere og mere overbelastede med uundgåelige forsinkelser i levering, og på grund af arbejdsproblemer og vanskeligheder.

En betydelig undersøgelse er allerede lagt på de praktiske muligheder for at transportere en bred vifte af råvarer via rørledning, og i virkeligheden er en række eksperimentelle rørledninger, der bærer faste stoffer, i drift.